Тест Kawasaki KX250 2024 года

В 2021 году модель Kawasaki KX250 поразила всех нас, тогда она получила довольно существенные изменения. Наконец-то появился электростартер, а рама была полностью пересмотрена. Инженеры компании поставили новый пластик, пересмотрели подвеску, и это был единственный японский кроссовый мотоцикл класса 250сс, оснащенный гидравлическим сцеплением. Хотя его производственный цикл, приближается к концу, чтобы освободить место для редизайна, машина остается проверенной «рабочей лошадкой».
Лучше ли Kawasaki KX250 2024 года, чем модель 2023 года? Не совсем. С точки зрения производительности – это тот же мотоцикл. Единственные изменения в модели 2024 года — это обновленная графика с ярким логотипом KX, полностью зеленая обтяжка сиденья (вместо черно-зеленой версии) и зеленая защита перьев вилки вместо черных.

Модель Kawasaki KX250 2024 года – получила лишь несколько косметических изменений

В целом KX250 – хороший мотоцикл, и имея опыт эксплуатации его в прошлом, мы знаем, что после некоторой доработки подвески он может стать серьезным претендентом на звание лучшего в своем классе.

Какие изменения внесены в KX250 за последние несколько лет?

В 2017 году завод Kawasaki выпустил полностью новую модель KX250F, поэтому обновления в машине 2018 года затронули главным образом двигатель и подвеску. Изменения, внесенные в двигатель, были попыткой улучшить диапазон мощности с низов и до середины, в то время как новые параметры настройки подвески были нацелены на лучшую производительность. И можно сказать, что инженерам Kawasaki это почти удалось. Машина имела хорошо сбалансированную «ходовку», она была хороша в поворотах, стабильна на скорости, да и чувствовалась узкой и легкой (хотя не является самой легкой в классе).

В 2019 году изменения также коснулись двигателя, инженеры увеличили мощность там, где это было необходимо. Тем не менее, нам не понравилась ни одна из трех карт, которые поставлялись с мотоциклом. Это всего лишь средний двигатель по сравнению с его конкурентами, но в тоже время – это самый простой мотор, который подходит для любого гонщика, чтобы максимально использовать его. Он плавный, легко ездить и не имеет серьезных слабых сторон, впрочем, как и сильных. Лучший же двигатель у KX250F был в 2016 году.

Инженеры Kawasaki прислушались к СМИ и потребителям: в 2020 году они улучшили KX250 в областях, которые больше всего нуждались во внимании – двигатель и подвеска. Несмотря на то, что на первый взгляд модель выглядела аналогично модели 2019 года, она стала намного лучше и могла похвастаться ростом производительности во многом благодаря главному инженеру Сейджи Адзума

На первый взгляд о модели 2020 года можно было сказать, что она выглядит так же, как и в 2019 году, только с зелеными номерными табличками. Но это оказалось ошибочным мнением. В поисках большей мощности, главный инженер ZX-10R Superbike Сейджи Адзума взялся за разработку модели KX250 2020 года. Именно тогда Kawasaki перешла на новый «короткоходный» двигатель. Даже после внесения больших изменений, в 2021 году компания потратила серьезные финансы: инженеры отказались от кикстартера в пользу «кнопки», мотоцикл получил гидравлическое сцепление, обновленный кривошип, шатун на 3 мм длиннее и более жесткие клапанные пружины. Изюминкой обновлений 2021 года стало то, что новый двигатель KX250 был помещен в более крупную раму от старшей модели KX450.

Модель 2022 года была идентична модели 2021 года, за исключением новой графики и повышения цены на 100 долларов.

В 2023 году в Kawasaki проигнорировали большинство извечных проблем, на которые жаловались гонщики за последние пару лет, мотоцикл действительно стал мощнее в среднем и верхнем диапазоне. Визуально он не сильно отличался от прошлой модели, но инженеры компании внесли в него множество изменений. Все время и деньги ушли на то, чтобы получить больше мощности от двигателя, в то время как рама и пластик остались неизменными. Вместе с изменениями в двигателе, настройки подвески стали еще жестче, а подножки — легче и шире. Шины Dunlop MX3S были заменены на MX33, в то время, как ширина задней шины увеличилась со 100 до 110 мм.

Модель Kawasaki KX250 2023 года. Двигатель, у нее безусловно, мощнее, чем у модели 2022 года, но рама и подвеска сдерживают его

Впускные клапаны и поршень подверглись обновлениям, первая передача в трансмиссии была удлинена, а вторая передача была настроена для обеспечения более плавного перехода на третью, чтобы была возможность позже переключаться. Для повышения долговечности была увеличена высота шатунного подшипника. Кроме того, головная труба была удлинена на 100 мм, чтобы улучшить реакцию дроссельной заслонки на низких и средних оборотах, а момент инерции маховика был увеличен на 1,4 унции. Впускной коллектор с нисходящим потоком был сделан более прямым, верхняя форсунка была перемещена сверху впускного тракта вниз, а угол опережения зажигания ECU был перенастроен в соответствии с обновлениями двигателя.
Помимо двигателя, настройки подвески 2023 года стали жестче (в ущерб им), а подножки стали легче, шире и смещены на 3 мм назад. Шины Dunlop MX3S были заменены на MX33, а ширина задней шины увеличилась со 100 до 110, хотя она все еще использовала меньший обод 1,85.

В целом мы были впечатлены существенными изменениями модели 2023 года после таких больших изменений в 2020 и 2021 годах. Поскольку совершенно новый KX450 поглотил все деньги на исследования и разработки в 2024 году, у нас не было больших надежд на какие-либо обновления KX250 2024 года — и мы их не получили.

Что нам ждать от модели 2025 года?

Здравый смысл подсказывает нам, что KX250 2025 года пойдет по стопам совершенно новой модели KX450 2024 года, которая имеет новую раму, новый двигатель, очень жесткую переднюю вилку KYB, передний тормоз Brembo (с тормозом Nissin сзади), фиксирующиеся грипсы ODI (которые нам нравятся) и приложение для смартфона с подключением по Bluetooth для настройки ECU.

Рама

В 2021 году инженеры Kawasaki поставили двигатель KX250 в раму от KX450, и с тех пор мы боремся со сцеплением передней части мотоцикла. Конечно, это не является чем-то неслыханным и на самом деле, все производители используют одинаковые рамы для моделей 250/450 той или иной формы, но у Kawasaki геометрия «сработала» не так хорошо. В то время, как KX450 отлично управляется с такой же алюминиевой рамой. На самом деле, это одна из самых удобных рам из всех 450-кубовых машин, при условии, если вы сделаете мягкую вилку Showa более жесткой и сбалансируете ее. Это связано с тем, что более крупный двигатель KX450 заполняет раму, но с меньшим двигателем КХ250 существует очень большой зазор между передними нижними направляющими рамы и двигателем. Все было бы не так уж плохо, если бы инженеры Kawasaki адаптировали к этой раме подвеску или изменили расположение двигателя, но этого не произошло.

Тот факт, что модели КХ250 и КХ450 имеют одинаковую раму, не обязательно является проблемой, но отдел исследований и разработок должен потратить время на балансировку распределения веса и настроек подвески. Инженеры Kawasaki не проявили должной осмотрительности. Например, в 2023 году KTM фактически пошла на дополнительные расходы и сделали отливку новых корпусов двигателя для 250SXF и 450SXF, чтобы они были с идентичными размерами и точками крепления. Таким образом, они могли использовать одну и ту же раму без какого-либо ущерба.

Двигатель

В целом двигатель КХ250 можно охарактеризовать как чистокровный гоночный. Почему? Потому что вам нужно ездить на нем как на 125-кубовом двухтактном мотоцикле. Мы не шутим. Чтобы получить максимальную отдачу от диапазона мощности KX250, вам нужно разогнать двигатель до максимума. Не волнуйтесь, это не займет много времени. С более легким кривошипом он быстро проходит через середину, чтобы достичь максимума на высоких оборотах. Просто нужно быть к этому готовым.

Двигатель KX250 расположен довольно далеко от передней части рамы

Kawasaki — единственная японская компания, которая оснащает свою 250-кубовую модель гидравлическим сцеплением

Что касается сменных карт зажигания, то у модели КХ250 их три и каждая служит определенной цели: белая (агрессивная карта), зеленая (стандартная карта) и черная (средняя карта). Быстрым гонщикам больше всего понравилась агрессивная карта, а для медленных лучше всего подойдет стандартная карта. Для тех, у кого нет постоянного контроля газа в поворотах, агрессивная карта оказалась слишком резкой. Как правило, ветераны и новички придерживались стандартной карты – за исключением песка или суглинка, в то время как все профессионалы предпочитали белую карту.

Отметим, что со средней картой (черная) гонщики могли проходить повороты на второй передаче (с белой картой они использовали первую передачу), но на верхах обороты быстро падали. Белая была самой агрессивной от середины до верхнего диапазона, хотя торможение двигателем было чрезмерным и нам совсем не понравилось это ощущение. Стандартная зеленая карта оказалась где-то посреди. Также у вас есть вариант купить калибровочный инструмент за $699,95, но нужно больше практики, чтобы освоить его. Он имеет 36 регулировок топливной смеси и времени зажигания. Легче найти плохую комбинацию, чем хорошую.

Что касается испытаний на дино-стенде, то, двигатель выдает 41 л.с. при 13 800 об/мин и крутящем моменте 25.3 Нм при 8900 об/мин (в прошлом году показатели были 39,5 л.с. при 13 700 об / мин и крутящем моменте 25,7 Нм). Это ставит «зеленую» машину в один ряд с GasGas MC 250F, и она занимает третье место по пиковой мощности и четвертое по пиковому крутящему моменту. Результаты динамометрического стенда также показали, что Kawasaki развивает наименьшую мощность и крутящий момент среди всех мотоциклов, протестированных в диапазоне от 6000 до 8700 об/мин.

Что касается мощности, то KX250 выдает немного больше лошадиных сил, чем Yamaha YZ250F, от 4000 до 5500 об/мин, но меньше от 5500 до 8800 об/мин, чем все другие мотоциклы в классе. KX250 не может сравниться с KTM 250 SX-F и Husqvarna FC 250 в любой точке кривой мощности от 5000 об/мин до пика. Также он развивает меньший крутящий момент, чем 250 SX-F и FC 250, начиная с 5000 об/мин и до пика, но выдает чуть больше, чем CRF250R, от 12700 до 14000 об/мин.

Подвеска

С очень необычной конфигурацией в Kawasaki установили подвеску Kayaba на KX250 и подвеску Showa на KX450. Парадоксально, но передняя вилка KX450 ультрамягкая, в то время, как вилка КХ250 ультражесткая.

Инженеры компании отказались от подвески Showa, которая использовалась на моделях 2017–2019 годов и в 2020 году установили на KX250 48-миллиметровую переднюю вилку с пружиной и амортизатор Kayaba, которые, по нашему мнению, были слишком жесткими. Те же компоненты перекочевали и на модели 2021 – 2023 годов, но с более мягкими пружинами вилки (4,9 Нм), но с той же жесткостью пружины заднего амортизатора (54 Нм).
Стандартная пружина вилки KX250 все еще жесткая для 250-кубовой машины. Для сравнения мы возьмем Yamaha YZ250F, на которой стоит такая же передняя вилка, но с жесткостью пружины 4,7 Нм, а 49-миллиметровая вилка Showa на Honda CRF250R оснащена пружиной 4,8 Нм в стандартной комплектации.

В стандартной комплектации вилка KAYABA слишком жесткая для среднего гонщика

Положительные аспекты компонентов подвески Kawasaki включают в себя хорошую устойчивость на трамплинах, превосходное сопротивление на пробой при сильных ударах, таких как перегрузки и приземления после больших прыжков, а также минимальную раскачку, последнее также можно частично отнести к отсутствию торможения двигателем.

С другой стороны, тест-пилоты чувствовали, что вилка была жесткой на более неровных участках трассы. Изменения кликера принесли больше комфорта и податливости, хотя и не так сильно, как хотелось бы, особенно по сравнению с другими машинами. Мы понимаем, что Kawasaki использует более жесткую настройку вилки, чтобы соответствовать высокооборотистому двигателю мотоцикла и угодить более быстрым гонщикам среднего уровня и выше. Но хочется отметить, что даже наши профессиональные тест-пилоты хотели, чтобы подвеска была более мягкой, независимо от того, какие регулировки были сделаны.

 Хотя более мягкие пружины вилки помогают обеспечить больший комфорт по сравнению с прошлогодней моделью, подвеска KX250 по-прежнему остается самой жесткой в классе. Ее чрезмерная жесткость особенно заметна на неровностях при торможении, а именно на неровностях малого и среднего размера, и становится все более очевидной по мере того, как трасса становится более разбитой. Мы пробовали разные эксперименты с настройками вилки и все-таки пришли к единому решению, что если вы хотите получить от нее максимальную отдачу, то лучше будет отвезти ее в тюнингованную мастерскую.

Хотя если углубляться дальше, всему виной рама, которая в итоге не позволяет тюнеру подвески найти правильный баланс между передней и задней частью. Настройки подвески рассчитаны на прогиб 103 мм. Мы сделали наш обычный прогиб в 105 мм, но потеряли больше, чем приобрели в передней части. Задняя часть лучше управляется на 105 мм, но общий баланс шасси был нарушен.

Если говорить об амортизаторе, то он потрясающий и является лучшим в своем классе. Ни один из тест-пилотов не захотел сделать ни единого изменения в настройке, потому что любые изменения только ухудшали управляемость. Мы установили прогиб 105 мм для каждого тестера, и на этом все. Что касается передней вилки, мы перепробовали все настройки, но обнаружили, что наилучшие настройки были очень близки к рекомендуемым стоковым. Конечно, в зависимости от веса и навыков гонщика, некоторые сделали необходимые изменения.

В целом у нас смешанные чувства по поводу рамы и подвески. Подвеска очень хорошо справляется со многими вещами, но единственное, что плохо, она не может обеспечить уверенность при езде на трассе.

Настройка подвески

Передняя вилка Kayaba. Несмотря на то, что она жесткая, вы можете внести небольшие улучшения, чтобы она работала лучше. Мы всегда надеваем стяжку на одно перо вилки, чтобы контролировать, насколько сильно сжимается вилка. Для гонок в МХА рекомендует следующие настройки вилки (стандартные настройки указаны в скобках):
Жесткость пружины: 4,7 Н / мм (4,9 Н / мм)
Сжатие: 12 щелчков
Отбой: 12 щелчков
Высота в траверсах: 5 мм

Примечание: Если вы легкий гонщик, подумайте о том, чтобы перейти на более мягкие пружины. Если у вас ограниченный бюджет и вы хотите, чтобы стандартные настройки работали, слейте 30 куб. см масла из воздуховыпускного отверстия каждого пера. Слить масло легко, а долив масла требует нескольких дополнительных инструментов. Чтобы слить масло из вилки, просто снимите винт для выпуска воздуха на крышке вилки, переверните вилку вверх дном и дайте маслу капнуть в микромерную чашку, которая отслеживает шаг в 5 см3. Но самый лучший совет – отвезите вилку и задний амортизатор тюнеру подвески.

Настройка заднего амортизатора. Для гонок МХА рекомендует следующие настройки амортизатора:
Жесткость пружины: 54 Н / мм
Гоночный прогиб: 100 мм (102 мм)
Низкое сжатие: 12 щелчков
Высокое сжатие: 1-7/8 оборотов выход (1,5 получается)
Отбой: 13 щелчков наружу (15 щелчков)

Примечание: Гоночный прогиб серьезно влияет на вес передней части и не бойтесь экспериментировать с ним. Правильное положение — лучший шанс найти идеальный баланс. Меньший 105-миллиметровый гоночный прогиб снимет вес с передней части, что затруднит поворот, а 100-миллиметровый гоночный прогиб сделает поворот более острым. Нам понравился прогиб 102 мм после регулировки вилки.

Эргономика

KX250 кажется очень тонким и маневренным на трассе благодаря очень удобному треугольнику гонщика и, по мнению тест-пилотов МХА, это является выдающейся особенностью модели. Рама в целом обеспечивает высокий комфорт и хорошо реагирует на изменения трассы. Это не самый точный мотоцикл, но его узкий силуэт помогает компенсировать это. Вы чувствуете полный контроль над машиной, и она дает ощущение легкости благодаря отзывчивому двигателю.

Стоимость

За последние четыре года стоимость KX250 подскочила на 850 долларов. Сейчас она составляет 8599 долларов. Самый большой скачок цен произошел в 2021 году с добавлением гидравлического сцепления и электрического запуска. Модель 2022 года подорожала еще на $100. Не думайте, что Kawasaki был единственным производителем, поднявшим цены на модели в этом году. Все остальные производители подняли цены как минимум на 200 долларов (за исключением Suzuki RM-Z250, который остался на уровне 7899 долларов).

На трассе

Во-первых, звук выхлопа громкий. Отвратительно громкий и наши тест-пилоты начали носить с собой беруши. Глушитель также исключительно длинный. К счастью, он не такой длинный, как глушитель KX450, но все равно торчит, как больной палец. Помимо ревущего шума выхлопной системы, KX250 гремит мелодией, которая не внушает доверия. Это ролик цепи или цепь ГРМ? Может быть, и то, и другое? В любом случае, даже когда мотоцикл был совершенно новым, с того момента, как вы нажимали кнопку электростартера наш тестовый KX250, звучал так, будто он разваливался.

На трассе модели 2023 и 2024 годов работают как модифицированный мотоцикл 2022 года. Мы ездили на KX250 2022 и 2023 годов подряд и почувствовали, что изменения, внесенные в 2023 году, были эквивалентны установке вторичной выхлопной системы и переназначению ЭБУ, и нам было очень приятно ездить с более мощным двигателем.

При некоторой доработке KX250 может стать отличным гоночным мотоциклом

С момента появления в 2020 году «короткоходного» двигателя с большим диаметром цилиндра, который раскручивался до 14 500 об/мин, ему всегда не хватало достаточной тяги на низких оборотах. После езды на моделях 2022 и 2023 года нам стало ясно, что Kawasaki пожертвовала небольшим рывком на низких оборотах ради дополнительной мощности в среднем и верхнем диапазоне. Это изменение сделало характеристики мощности на выходе из поворота немного менее «дружелюбными» и, если мы ошибались в повороте, было сложнее восстановиться.

Стандартный KX250 поставляется с соотношением звезд 13/50 и тремя различными муфтами для настройки параметров ECU. Чтобы получить нужную мощность, вы должны выжать из KX250 все, что можно. С другой стороны, езда на высоких оборотах не способствует хорошей управляемости мотоцикла. Тест-пилоты МХА хотели бы более лучшей динамики на выходе из поворота и большей мощности. Переход на заднюю звездочку с 51 зубом и более агрессивную белую соединительную муфту – облегчил гонщику управление мощностью. Эти простые изменения оказались очень эффективными.

Если у вас есть опыт езды на двухтактном 125-кубовом мотоцикле, то на KX250 у вас все получится

Что касается подвески, то в стандартной комплектации вилка слишком жесткая для среднего гонщика и все тест-пилоты МХА согласны с этим. Первоначально в верхней части вилка работала нормально, но в середине было очень резкое ощущение на неровностях. Жесткая вилка также затрудняла вход в поворот, потому что передняя часть была выше и не позволяла вилке сильно сжиматься при торможении. Поэтому ни одному нашему тест-пилоту не удалось заставить работать вилку в полный ход.

Тем не менее, мы не можем слишком сильно жаловаться. В классе 250сс главное — лошадиные силы, и у Kawasaki их в избытке. К сожалению, вам нужно ездить на KX250 как на 125-кубовом двухтактном мотоцикле, чтобы максимально эффективно использовать диапазон мощности на высоких оборотах.

Что не понравилось?

– Рычаги. Мы бесконечно жаловались на странную форму рычагов сцепления и тормоза, которые даже не соответствуют друг другу.
– Обязательно установите толстую виниловую графику на защиту вилки, прежде чем отправиться на гонку. Защита вилки Kawasaki хрупкая. Тест-пилоты МХА уже сломали бесчисленное количество этих защит.
– Болты. Стальной болт, который ввинчивается в резьбу алюминиевого подрамника и удерживает крышку воздушной коробки легко потерять.
– Геометрия передней части слишком высока. Мы попытались увеличить нагрузку на нее, подняв перья вилки в траверсах, но это вызвало проблемы с управлением. Нам нравится эта рама на KX450, но мы не можем привыкнуть к ней на KX250.
– Подседельные болты. Каждый раз, когда вы снимаете болт сиденья, пластины в которые он ввинчивается падают на землю. Это раздражает. Мы пробовали силикон, суперклей и контактный цемент, но, к сожалению, ничего не помогало, пока не нашли пластины Bolt Motorcycle Hardware KX250.
– Цепной ролик и направляющая цепи. Ролик цепи начинает изнашиваться через 5 часов. На 10 часах он начнет распадаться. Наша направляющая цепи износилась за 15 часов. Не заказывайте ролик и другую направляющую цепи OEM, которая также быстро износится снова. Лучший выбор – продукция TM Designworks, которая предлагается в нескольких цветовых решениях.
– Шумность. Это очень громкий мотоцикл. Единственные места, где он будет соответствовать строгим правилам, — это места, в которых нет никаких правил.
– Выхлоп. Помимо того, что коллекторная труба громкая, она слишком сильно выпирает, что было заметно, когда правая нога нашего тест-пилота постоянно терлась о нее. Плюс глушитель слишком длинный.
– Крышка радиатора. Этот мотоцикл поставляется с ненадежной крышкой радиатора 1,1, поэтому мы перешли на крышку с давлением 1,8 Бар.
– Крепления руля. Они проворачиваются при опрокидывании, потому что резиновые демпферные вставки имеют плотность зефира. Учитывая невероятную максимальную мощность, единственной ложкой дегтя является тенденция передней части давить на входах в повороты.

KX250 поставляется с крышкой радиатора 1.1, но даже в Kawasaki знают, что этого недостаточно, и отправили нам тестовый мотоцикл с крышкой 1.8

Меняем заднюю звездочку с 50 зубьями на 51, чтобы раньше переходить на третью передачу

Что понравилось?

– Двигатель. Инженеры Kawasaki улучшили высокие обороты двигателя там, где это было необходимо. Это двигатель, который понравится быстрым гонщикам.
– Эргономика. Если вам неудобно, есть возможность корректировки – два варианта расположения подножек и четыре позиции руля.
– Карты зажигания. Нам понравилось, что каждая из трех карт сильно отличалась друг от других и они предлагают совершенно разные диапазоны мощности, но подключаемые разъемы определенно старомодны.
– Тормоза. Тормоза Nissin хороши, но мы знаем, что передние тормоза Brembo на KX450 намного лучше.
– Шайба Belleville. В 2021 году KX250 получила не только гидравлическое сцепление, как KX450, но и систему с шайбой Belleville и это просто отлично.
– Шины. В Kawasaki присоединились к движению других производителей, и поставили заднюю шину 110/90-19, но, к сожалению, они установили ее на маленький размер обода 1,85.
– Стоимость снова подскочила на 100 долларов, но особо жаловаться не на что, потому что КХ250 не такой дорогой, как австрийские бренды.
– Эстетически модель 2024 года выглядит более колоритно. Нам очень нравится полностью зеленая версия и новая графика.

Подводим итог

В классе 250сс главное — лошадиные силы, и у Kawasaki КХ250 их достаточно. Однако, когда мотоцикл испытывает недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, трудно полностью использовать диапазон мощности. Если вы постоянно допускаете ошибки в поворотах, вы не сможете сохранить импульс, необходимый для того, чтобы этот двигатель работал так, как нужно. Также у мотоцикла жесткая вилка Kayaba, предназначенная для суперкросса. В нашем списке пожеланий для модели 2025 года — более низкий крутящий момент, рама, подходящая для 250-кубовой машины, более мягкая и податливая подвеска, более прочная направляющая цепи и более плотные вставки для крепления на руле.