Yamaha YZ125 1987 года: Отличный мотоцикл с плохой подвеской

Сегодня мы вспомним Yamaha YZ125 1987 года, которая была внешне очень похожа на модель 1986 года, но новая версия отличалась большей мощностью и другим дизайном.

Восьмидесятые были эпохой больших перемен в мотокроссе. Почти все производители полностью обновляли свои модельные ряды после всего лишь одного сезона, и большой успех одного года мог легко оказаться критическим провалом в следующем году. Так было и с моделями Yamaha в классе 125сс. За первыми успехами в начале десятилетия последовала череда крайне разочаровывающих предложений. Низшей точкой этой серии неудач стали модели YZ125 1984 и 1985 годов. Эти две машины были красивы на вид, но им совершенно не хватало мощности, чтобы противостоять своим конкурентам. Узкие диапазоны, посредственная управляемость и некачественная подвеска отодвинули эти машины на самое последнее место в рейтинге мотоциклетных журналов.

Немногие мотоциклы в анналах истории мотокросса снискали столько негативных отзывов, как Yamaha YZ125 1984 года. Этот мотоцикл встал в один ряд с такими «неудачниками», как «ТМ400 Циклон» от Suzuki и «MX-3 Черная вдова» от Can-Am. Из-под пера японских инженеров вышел очень «медленный» мотоцикл с сильным иммунитетом к большинству усилий по улучшению его плачевной производительности.

В 1984 году Yamaha представила абсолютно новую модель, которая лишь на бумаге выглядела многообещающе, но на деле оказалась «неверным шагом» компании и по выражению большинства гонщиков была «бесполезной» для мотокросса. А ведь буквально двумя годами ранее, в 1982 году, YZ125 на самом деле была самым быстрым мотоциклом в классе и, несмотря на избыточный вес, лидировал с большим отрывом. В 1983 году модель потеряла часть своей топовой мощности в угоду лучшей «середины». На нем было легче ездить, но он был не так быстр, а большинство тест пилотов сетовали на недостающие обороты двигателя.

После откровенно ужасной модели 1984 года, менеджер гоночной команды Yamaha Кенни Кларк лихо заявил: «У нас не будет медленной 125-ки в сезоне 1985 года». Это смелое заявление останется лишь словами, поскольку Yamaha снова представит ужасную машину.

В 1985 году желто-черная Yamaha официально ушла в прошлое. Теперь, когда в США мотоциклы начали продаваться в красно-белых цветах, больше не было путаницы между моделями YZ и RM. Превосходные машины Yamaha конца семидесятых уступили место невнятным моделям начала восьмидесятых, и компания начала терять не только долю рынка, но и титулы. Как и прошлогодняя модель, YZ125 1985 года практически была ее копией и также оказалась эпически ужасна. Единственным реальным улучшением было добавление переднего дискового тормоза и новой системы подвески с тормозом – Brake Actuated Suspension System (BASS).

В 1987 году Yamaha YZ125 получила обширные изменения. Новый впуск уменьшил ограничение мощности, а совершенно новый цилиндр и клапан YPVS улучшили поток топлива и выхлопных газов

В 1986 году Yamaha изменила почти все, что стояло на прошлогодней модели. После нескольких лет «издевательств» над своими моделями в младшем классе, компания, наконец, представила конкурентоспособный двигатель, отличную подвеску и управляемость. Эргономика была значительно улучшена, а новые тормоза, грипсы, руль и симпатичный набор анодированных золотых дисков добавили модели еще большую привлекательность.

В то время как двигатель, безусловно, был хорош, главным преимуществом стала подвеска. В тот год Yamaha использовала измененную переднюю 43мм вилку Kayaba, которая отличалась от предшественницы 8-позиционным сжатием (но без отбоя) и ходом в 300 мм. Что касается задней подвески, то тут Yamaha разработала совершенно новую конструкцию с более низким центром тяжести под названием «Monocross». Новый амортизатор являлся премиальной репликой шведских «Ohlins» и сохранил инновационную, но в значительной степени неэффективную систему BASS (Brake Actuated Suspension System). На трассе новая задняя подвеска доказала свою эффективность и была лучшей в классе. Она была достаточно мягкая и отлично поглощала удары. Так же, как и в 1985 году, многие гонщики полностью отключали систему BASS, так как были недовольны ее производительностью.

В 1986 году YZ125 стоил $2099 и был способен выигрывать гонки. Он был надежней, чем RM125 и КХ125, и отличался великолепным управлением, резким внешним видом и отличной задней подвеской. Самое главное, что это был уже не тот ужасный мотоцикл класса 125сс, который компания предлагала в прошлые годы. Он не был самым быстрым на трассе, как Honda и у него не было лучшей подвески, как у Suzuki, но он, наконец, имел возможность быть на одной линии с конкурентами. Если бы не его невнятная передняя вилка и коробка передач, то YZ125 мог бы быть лучшим в классе. По крайней мере, он не был худшим мотоциклом в 1986 году, и для Yamaha в то время это было главным достижением.

Программа поддержки YZ Bucks стала главным стимулом для участия в гонках на мотоциклах семейства YZ в 1987 году

Вступая в 1987 год, Yamaha знала, что у них прочная база, но модели требовалась доработка, чтобы конкурировать со всемогущей Honda CR125R. У Honda был более широкий диапазон мощности, более плавное переключение передач и лучшая подвеска. Имея это в виду, инженеры Yamaha разработали обширный список обновлений, направленных на увеличение мощности и повышение комфорта подвески, а также повышение надежности трансмиссии.

В 1987 году модель Yamaha YZ125 получила совершенно новое зажигание, которое улучшило момент, изменило положение роторов и увеличило инерцию

Изменения рамы ограничились пересмотренными методами сварки для увеличения прочности и новым рулевым стержнем из легкого сплава

Визуально модель 1987 года была практически идентична машине 1986 года. Благодаря новому прошлогоднему дизайну мотоцикл был самым тонким в классе и пользовался популярностью благодаря своему внешнему виду и удобной посадке. В 1987 году единственными визуальными изменениями были возвращение пыльников на вилку, переход с красного на белый цвет кожухов радиатора и рамы, а также новая графика «YZ». За исключением смены цвета, весь пластик YZ125 не изменился с 1986 года.

Совершенно новая рычажная система 1987 года имела более прогрессивную кривую скорости роста, а обновленный амортизатор предлагал более мягкое сжатие на низких скоростях и более жесткие настройки сжатия на высоких скоростях. Добавление верхнего ролика цепи предотвратило ее биение о раму, как это произошло в 1986 году

Как и кузов, шасси в значительной степени было перенесено с 1986 года. Колесная база осталась неизменной, а единственными значительными изменениями рамы стали новый процесс сварки, который, по утверждению Yamaha, уменьшал прогиб шасси, и добавление верхнего ролика для предотвращения контакта цепи с рамой при полном сжатии подвески. В качестве дополнительного преимущества было также заявлено, что верхний ролик улучшает характеристики задней подвески, используя натяжение цепи для ускорения отбоя амортизатора на трассах в стиле суперкросса. Модернизированные подножки 1987 года обеспечили повышенную прочность, а новый руль уменьшил вес за счет перехода на алюминий. Совершенно новый передний главный цилиндр «переместил» крепление тормозного шланга снизу вперед, чтобы предотвратить контакт с коленом гонщика, а смотровое стекло было смещено назад, чтобы уменьшить вероятность повреждения при падении. 

Большим минусом YZ125 оказался задний барабанный тормоз, в то время, как Hondа и Kawasaki были оснащены дисковыми тормозами, которые обеспечивали более мощное и стабильное торможение. Хотя барабан был изготовлен по старой технологии, новые тормозные колодки на семь миллиметров шире, казалось, улучшили его характеристики. Совершенно новые колесные диски стали легче и прочнее, с коническими ниппелями спиц, которые, по утверждению Yamaha, были легче, но были такими же надежными, как и старая конструкция.

Совершенно новая передняя вилка Kayaba с регулировкой Variable Damping (VD) была оснащена специальной пружиной в демпферном узле, предназначенной для увеличения сопротивления вилки при опускании вниз, сохраняя при этом хорошую производительность на небольших выбоинах

В 1987 году задняя система подвески «Monocross» была модернизирована, чтобы обеспечить более плавный поворот, а все подшипники были заменены на игольчатые. Базовая конструкция маятника осталась неизменной, за исключением некоторых небольших изменений, необходимых для установки новой рычажной системы. Также был обновлен и задний амортизатор «а-ля Öhlins», и немного спорная система (BASS).

Используемая с 1985 года система BASS была разработана для улучшения работы подвески при торможении за счет уменьшения демпфирования сжатия амортизатора при нажатии лапки тормоза. Хотя в теории производительность BASS, казалось, никогда не соответствовала всей шумихе, и многие гонщики обнаружили, что мотоцикл работает лучше с отключенной системой. Как и в 1986 году, задний амортизатор KYB имел ход 315 мм с 28 настройками сжатия и 25 отбоя.

В 1987 году австралиец Джефф Лейск выступал в США на Yamaha YZ125 и по итогам серии АМА Мотокросс занял шестое место. Хотя ему не удалось завоевать ни одной победы, его второе место на этапе в Red Bud и третье в Сан-Антонио показало, что у Yamaha есть все необходимое, чтобы быть впереди

Что касается передней подвески, то YZ125 1987 года получила совершенно новую 43-миллиметровую вилку Kayaba (в 1986 году стояла очень посредственная вилка). Из всей «Большой четверки» в классе лучшие вилки с картриджем стояли на Suzuki и Honda. В случае с Yamaha картриджная система посчиталась слишком дорогой, поэтому инженеры компании выбрали более простую конструкцию, которая, как они утверждали, имела те же преимущества, но при более низкой стоимости и меньшей сложности. В новой системе Variable Damper (VP) использовалась инновационная «сенсорная» пружина, которая отслеживала ход и скорость вилки, а при необходимости регулировала демпфирование.

В своей рекламной кампании Yamaha заявляла, что с новой системой VD вилка будет более плавно работать на небольших выбоинах, а также обеспечит увеличенную силу демпфирования при столкновении с более крупными препятствиями. Внутри к компонентам было добавлено твердое алюмитовое покрытие для уменьшения износа, а снаружи комплект гофры для защиты верхних труб и сальников. Ход остался на уровне 304 мм с 18 регулируемыми настройками, доступными для контроля сжатия (как и в 1986 году, отбой не регулировался снаружи).

Одним из ключевых особенностей YZ125 в 1987 году была увеличенная воздушная камера и воздушный фильтр большего размера, как у YZ490

Помимо вилки, самые существенные изменения, внесенные в YZ125 в 1987 году, коснулись передней части двигателя. Модернизированный двигатель выдавал на динамометрическом стенде «Kerker» хорошие показатели и стал одним из самых мощных в классе. Несмотря на то, что мотор был довольно быстрым, его диапазон мощности (также, как и у прошлой модели) был довольно узким, с мощным подхватом в середине.

В умелых руках у Yamaha YZ125 было все необходимое, чтобы выиграть «Холшот»

Еще больше усугубляли узкий диапазон мощности двигателя его резкая трансмиссия и склонность к неожиданной потере оборотов. При приземлении с прыжка или при резком открытии газа мотор мог резко потерять обороты, что приводило к печальным последствиям. Переключение передач под нагрузкой без сброса газа и использования сцепления также было практически невозможным, и это еще больше затрудняло управление сложным диапазоном мощности.

В 1987 году класс 125сс имел одни из самых конкурентоспособных моделей за последние годы, и каждая нашла своих поклонников

Учитывая это, целью инженеров Yamaha на 1987 год было расширение диапазона мощности, улучшение характеристик сцепления и трансмиссии, а также избавление от непредсказуемости с оборотами. Двигатель получил совершенно новый цилиндр с измененными каналами и обновленной формой барабана системы мощностного клапана YPVS (Yamaha Power Valve System). Нижние корпуса были переработаны, чтобы сократить впускной тракт и обеспечить улучшенный впускной поток вокруг перепускных отверстий, а масляные каналы картера подверглись изменению для улучшения смазки. 

Диаметр цилиндра и ход остались неизменными, но новый шатун имел измененную конструкцию, чтобы уменьшить вибрацию и улучшить реакцию двигателя. Совершенно новое зажигание было оснащено маховиком, который был разработан для уменьшения резкой потери оборотов за счет перемещения грузов дальше от центральной линии коленчатого вала для увеличения «момента инерции». Новое зажигание также отличалось более точным контролем искры за счет использования модернизированного контроллера опережения зажигания.

Резкая потеря оборотов было серьезной проблемой YZ125 1986 года, поэтому Yamaha внесла несколько изменений, направленных на устранение этой раздражающей и потенциально опасной особенности. В дополнение к измененной конструкции впускного тракта, более свободному фильтру и более тяжелому маховику был добавлен совершенно новый карбюратор с измененными поплавками и увеличенной перегородкой для предотвращения нехватки топлива при высоких нагрузках

Дальнейшему улучшению отклика и снижению склонности двигателя к потере оборотов способствовал модернизированный 34-миллиметровый карбюратор Mikuni с «плоскими направляющими». Он сохранил тот же размер, что и версия 1986 года, но содержал несколько обновлений, направленных на повышение производительности. 

Внутри новый карбюратор отличался измененной конструкцией поплавков, чтобы уменьшить нехватку топлива при больших нагрузках, а также увеличенной перегородкой для улучшения реакции. Завершением изменений стал более крупный короб воздушного фильтра и новая выхлопная система с измененной формой, улучшенной герметизацией и новым глушителем, упрощающим обслуживание.

Совершенно новый глушитель 1987 года был тише, имел лучшую герметизацию и его было легче ремонтировать

Также модель получила совершенно новую трансмиссию с более широкими передаточными числами. Все передачи с первой по шестую были выше, чем в 1986 году, при этом сохранялось такое же соотношение звезд 13/50, что и годом ранее. Помимо новых передаточных чисел, все шестерни были увеличены в ширину для повышения надежности и для более плавного включения. Характеристики сцепления были улучшены за счет использования нового рычага привода, состоящего из двух частей, который обеспечивал более равномерное давление на нажимной диск, а также добавления масляного канала для подачи масла непосредственно на главный вал сцепления.

На дино-стенде двигатель 1987 года выдавал меньше пиковой мощности и крутящего момента, чем годом ранее, но на трассе показал себя намного лучше

На трассе YZ125 1987 года имел улучшенные, но не существенно отличающиеся впечатления от езды, чем годом ранее. Из всех внесенных изменений наиболее заметным было увеличение мощности на низких оборотах, но в целом двигатель был больше похож на эндуро-машину Yamaha IT200, чем на типичный кроссовый мотоцикл класса 125сс.

Изменения в двигателе и карбюраторе устранили все проблемы, связанные с резкой потерей оборотов старого двигателя. Малейший поворот ручки газа означал немедленное движение вперед, и некоторые новички даже думали, что мотор слишком отзывчив на низких оборотах. Его диапазон мощности с низов до середины был очень быстрым, но вам также нужно было и быстро переключать передачи, чтобы не потерять обороты. Включение следующей передачи до того, как вы достигнете резкого падения мощности, было единственным способом оставаться в нужном диапазоне.

Решение инженеров Yamaha не идти в ногу с конкурентами и не ставить вилку с картриджем, имело неприятные последствия. Новая вилка Kayaba была новаторской по дизайну, но плохой в работе. Сопротивление на пробой было хорошим, но в отношении всего остального она была невероятно жесткой. Это была, пожалуй, худшая стандартная вилка в классе

Но к сожалению, найти следующую передачу зачастую было непросто. Изменения в сцеплении привели к значительному улучшению, хотя трансмиссия оставалась настоящей помехой при использовании под нагрузкой. Сцепление больше не скрипело и не дребезжало в горячем состоянии и хорошо выдерживало нагрузки. Однако, коробка передач оставалась невероятно «упрямой». Ощущение при переключении было чрезвычайно резким, и единственным способом обеспечить включение нужной передачи был сброс газа и выжим сцепления. 

Переключение передач под нагрузкой было практически невозможным, и единственным реальным решением было выложить 100 долларов за рычаг переключения передач от компании RaceTech. Это устройство имело рычажный механизм, который перемещал точку поворота механизма переключения обратно на шарнир маятника. После установки это грубо выглядящее приспособление обеспечивало достаточный рычаг для переключения передач под нагрузкой и гарантировало, что большинство переключений пройдет без проблем. Однако даже с помощью рычага RaceTech переключение передач на YZ125 никогда не было плавным.

Изменения, внесенные в двигатель, привели к значительному улучшению производительности. Крутящий момент на низких оборотах был увеличен за счет того, что двигатель сохранил высокую мощность в среднем диапазоне, как и годом ранее. Тяга на верхах оставалась слабой, но в целом он был чрезвычайно быстрым, приятным в управлении и конкурентоспособным

В целом обновлённый двигатель YZ125 с мощными низами и серединой оказался очень конкурентоспособным. Конечно это была полная противоположность диапазону мощности Honda (хорошая середина и верха), но обе машины были достаточно быстрыми в умелых руках. Крутящего момента и мощности было более чем достаточно для большинства ситуаций и, если вы хорошо рассчитывали свои переключения и не перекручивали двигатель, то YZ125 был способен победить.

Несмотря на то, что YZ125 являлся самым тяжелым мотоциклом в классе, взрывная мощь и отличная эргономика сделали его одним из самых легких в управлении

В плане управляемости, YZ125 оставался середнячком, который отдавал предпочтение стабильности на высокой скорости, а не хорошему прохождению поворотов. На высокой скорости мотоцикл был очень стабилен, и у него не было той «дерганности» передней части, которая не нравилась гонщикам Honda. В поворотах он был гораздо менее предсказуемым из-за легкой передней части, которой временами было трудно доверять. Сочетание компоновки, геометрии и мощных низов приводило к тому, что передняя часть поднималась под нагрузкой, и это затрудняло плавное прохождение поворотов. Опытные гонщики научились ездить с сильным уклоном вперед и плавно подавать мощность, но менее опытные боролись с тенденцией крениться вне поворотов.

Задняя подвеска была более эффективной, чем передняя вилка, но ни одна из них не была особенно эффективной на разбитой трассе. Загруженная и нестабильная система «MonoCross» была пригодной для гонок, но не комфортной

Прыжки на YZ125 доставляли массу удовольствия благодаря мощному двигателю и тонкой конструкции. Пришлось проявлять некоторую осторожность, чтобы не слишком сильно газовать при взлете, но мотоцикл хорошо справлялся с короткими прыжками, что было сложно на большинстве других моделей. 

При весе 90,2 кг Yamaha была самой тяжелой в своем классе, но ее мощный двигатель и отличная эргономика вызывали чувство одной из самых легких. Легкая передняя часть могла показаться немного сложной, но мотоцикл летел прямо, и его было легко перекладывать в воздухе. В целом, это был интересный мотоцикл для прыжков и хороший партнер для суперкросса.

Благодаря мощному подхвату на низах и середине YZ125 быстро справлялся со сложными «двойками»

Одним и больших минусов модели 1987 года оказалась ее подвеска. Решение сэкономить на вилке оказалось серьезным препятствием для конкурентоспособной работы на трассе. В то время, как на мелких неровностях она работала хорошо, на более больших ухабах была очень жесткой и могла «забить вас до смерти». В середине хода происходил резкий скачок, и вилка ощущалась как кол. Удары при торможении и небольшие ухабы «били» гонщика по запястьям, и даже профессионалы сочли работу вилки неприемлемой.

Ахиллесовой пятой модели 1987 года была ее «упрямая» трансмиссия. К счастью, у RaceTech был вариант для исправления: их дополнительный рычаг переключения передач, который изменил точку механизма переключения, чтобы улучшить его работу

Задний амортизатор KYB был лучше, чем передняя вилка, но все же далек от идеала. В то время, как новая рычажная система и улучшенные подшипники были разработаны для обеспечения более плавной езды по пересеченной местности, новый амортизатор оказался перегруженным и жестким. Система BASS также оказалась не более эффективной, чем раньше, и многие гонщики отключали ее, пытаясь улучшить характеристики амортизатора.

Слайдеры цепи Yamaha того времени славились своей долговечностью, но были печально известны издаваемым ими «щелкающим» звуком

Что касается детализации, YZ125 был улучшен, но далек от лидера класса Honda. Новые грипсы были немного мягче, чем в прошлые годы, и большинство гонщиков по-прежнему предпочитали альтернативу со вторичного рынка. Руль был мягкий и ему было достаточно нескольких жестких приземлений, чтобы его погнуть. Плюс у него был изгиб, который никому не нравился. Рычаги тормоза и сцепления имели хорошую форму, но легко гнулись и имели тенденцию ломаться пополам, если вы попытались согнуть их обратно в нужную форму. Отсутствие съемной крышки сцепления было довольно стандартным явлением в 1987 году, но тот факт, что у CR125R она была уже съемная, заставил Yamaha упустить эту возможность.

Отсутствие заднего дискового тормоза у снижало маневренность машины, но не снижало его эффективности на трассе

Новые рычаги имели улучшенное ощущение, но стандартный руль получил ужасный изгиб и легко гнулся

Качество пластика и оснащение были хорошими, и большинству понравилась тонкий силуэт и удобное сиденье. Срок службы цепи и звездочек был на одном уровне с рулем, но ползунок цепи был достаточно твердым и им можно было резать алмазы. Хотя это означало, что его, скорее всего, никогда не потребуется заменять, его прочная конструкция приводила к стуку цепи, который часто можно было услышать. В целом надежность двигателя была отличной, а новое сцепление оказалось гораздо более долговечным, чем годом ранее. Конечно нужно было позаботиться о том, чтобы мощностной клапан YPVS был отрегулирован правильно, но в целом YZ125 оказалась безотказной машиной.

Как и Kawasaki, в 1987 году Yamaha предпочла снизить затраты и не ставить переднюю вилку с картриджем на свою модель. Этот шаг сэкономил компании десятки тысяч долларов, но дал предсказуемо плохие результаты

Подводя итог можно сказать, что Yamaha YZ125 1987 года оказалась уникальной машиной с огромным потенциалом, который был сведен на нет ее капризной трансмиссией и ужасно жесткой вилкой. Мощный двигатель был быстрым и придавал мотоциклу ярко выраженную индивидуальность. К сожалению, решение инженеров компании сэкономить средства на вилке подорвало конкурентоспособный в других областях мотоцикл и отодвинуло его на второй план. 

Конечно, при некоторой доработке подвески YZ125 определенно могла быть впереди, но в стандартном состоянии она была не в состоянии конкурировать с лучшим машинами в своем классе.