Yamaha YZ125 1996 года: Лучшая модель за 16 лет выпуска

В 1996 году Yamaha представила совершенно новую модель YZ125 – лучшую впервые с 1980 года, которая оставила позади многие годы разочарований для поклонников бренда.

Сегодня Yamaha YZ125 является одним из немногих двухтактных мотоциклов класса 125сс, которые еще остались в производстве. Это дуновение ветра из другой эпохи, когда мотоциклы были легкими, простыми в обслуживании и управлении. Когда сладкий запах касторового масла насыщал утренний воздух, а «песня» двухтактного двигателя звучала на всех треках мира. Это было время высокой конкуренции и ежегодных новых моделей, которое, к сожалению, покинуло нас безвозвратно.

За последние полтора десятилетия YZ125 неизменно была одной из лучших 125-кубовых моделей, которая и сегодня продолжает оставаться конкурентоспособной и соперничать с австрийским трио.

Десятилетие восьмидесятых для Yamaha YZ125 было периодом разочарований и редакционных оскорблений. Медленные двигатели, дрянная подвеска и плохая рама оставляли YZ125 более десяти лет последней в списке желаний ее покупки для большинства покупателей

В конце восьмидесятых YZ125 получила новый толчок в развитии: новый двигатель и измененную раму. Новый мотоцикл был умеренно быстрым, но сдерживался узким диапазоном мощности и ужасной коробкой передач. К началу 90-х годов модель с безусловно худшим двигателем в классе, была настолько неконкурентоспособной, что гонщики держались подальше от Yamaha.

В 1991 году Yamaha, являясь на тот момент одним из самых сильных брендов в мотокроссе, представила совершенно новый YZ125, с надеждой на долгожданный титул в классе 125сс. У новой модели был смелый стиль и более яркая внешность по сравнению с предыдущими моделями.

После тяжелого периода в начале 80-х, бренд стремительно возвращался к стильной конструкции и достойным эксплуатационным характеристикам. Хотя дни славы Брока Гловера и Боба Ханны уже были в прошлом, в 1989 году на небосклоне Yamaha появилась новая звезда – Дэймон Брэдшоу, на которого команда возлагала большие надежды. С ним был подписан контракт и в первом же своем сезоне среди профессионалов он «привез» Yamaha титул в серии АМА Суперкросс 125SX Восточного региона.

В 1991 году Yamaha, являясь на тот момент одним из самых сильных брендов в мотокроссе, представила совершенно новый YZ125, с надеждой на долгожданный титул в классе 125сс

В надежде повторить успехи прошлых лет, в 1991 году инженеры Yamaha решили усовершенствовать модель YZ125, что обернулось для них колоссальным разочарованием.

Изменения коснулись, прежде всего, двигателя. Были установлены новые: цилиндр и головка, зажигание, лепестковый клапан, а также новая выхлопная система и модернизированный выпускной клапан YPVS в попытке добавить мощности на высоких оборотах. В итоге все вышло наоборот, инженеры Yamaha в погоне за мощностью «получили» очень скучный двигатель и слишком «медленный» мотоцикл, который не смог бы догнать даже KX125 1984 года. Именно такое сравнение привели неудовлетворенные машиной гонщики для неутешительных показателей нового мотоцикла. Одной из проблем был «неполноценный» лепестковый клапан и карбюратор. Но даже после доработок этих узлов в мастерских и установкой тюнингованного выхлопа проблема так и не была решена. Это был, безусловно, самый «медленный» YZ125 начиная с 1985 года, его мотор был практически бесполезен для гонок.

Вот как описывают один интересный факт испытатели из журнала «Dirt Bike», которые тестировали этот мотоцикл: «Летом 1990 года нас пригласили протестировать YZ125 1991 года, и честно сказать нас эта модель просто впечатлила своими характеристиками двигателя. Однако после запуска в серийное производство и после тестов купленного мотоцикла, мы остались в недоумении, почему мотор стал совсем другим, и что могло произойти после того, как мотоцикл пошел в серийное производство? Ведь разница между опытным образцом и произведенным была просто колоссальной. Для нас это так и осталось загадкой, а Джим Холли до сих пор ломает над этим вопросом себе голову».

В 1992 году Yamaha YZ125 получила много новых изменений, что сразу бросается в глаза – это внешний вид

Но, в то время, как «серийный» YZ125 оставлял желать лучшего в плане двигателя, заводская версия прекрасно себя зарекомендовала. Джефф Эмиг выступая на заводской YZ125, был одним из самых быстрых в стране, и выиграть «Holeshot» на этом мотоцикле для него не было затруднительно, как на суперкроссе, так и на открытых трассах.

И если двигатель на серийной модели оказался большим разочарованием, остальные части мотоцикла были достаточно солидными. Kayaba поставила усовершенствованный амортизатор с дополнительными регулировками, а также увеличила ход вилки и диаметр труб с 41 мм до 43 мм, что, конечно же, положительно сказалось на ходовых качествах машины. Также был установлен новый маятник, который был и легче, и надежнее, чем на предыдущих моделях и машина сохранила при этом превосходную стабильность и управляемость. Если трасса была быстрой и разбитой, лучше, чем YZ с ней никто не справлялся, но езда в грязи на ней было настоящим бедствием. Также мотоцикл не выдерживал конкуренции на суглинистых и песчаных треках, но по качеству и надежности проигрывал лишь Honda, но был лучше, чем Suzuki и Kawasaki. С другим мотором этот мотоцикл был бы очень неплох, но он так и остался несбывшейся надеждой инженеров из Yamaha.

В 1992 году Yamaha YZ125 получила много новых изменений, что сразу бросается в глаза – это внешний вид. На мотоцикле была новая графика, более современное переднее крыло и панель переднего номера. Новый увеличенный до 245мм передний тормозной диск, новая передняя вилка, задний амортизатор, новая задняя резина и подножки. Также изменения коснулись двигателя, выхлопной системы и были установлены увеличенные радиаторы. В следующем году YZ125 получила полностью новый пластик и графику, а также топливный бак и измененную раму. Двигатель получил незначительные изменения и в этот год стал последним двигателем, основанным на модели 1986 года.

В 1994 году модель YZ125 получила синюю раму, синее сиденье и новую графику. Небольшие изменения коснулись и подвески, которая стала еще более мягкой и многое прощала гонщику. Мотоцикл был очень надежным, стабилен на высоких скоростях и из всей линейки японских мотоциклов 1994 года, отлично подходил для начинающих гонщиков

В 1994 году Yamaha наконец показала, что у них действительно есть что предложить и представила модель YZ125 с совершенно новым двигателем. Проектируя новый мотор инженеры компании отказались от оригинального «барабанного» механизма мощностного клапана YPVS, впервые использовавшегося на YZ125 1982 года, и заменили его конструкцией, аналогичной ATEC второго поколения устанавливаемой на Suzuki. В новой конструкции использовался набор клапанов гильотинного типа, которые скользили вверх и вниз в зависимости от оборотов двигателя. Открывая или закрывая эти клапаны, инженеры смогли изменить синхронизацию выпускного отверстия для более широкого распределения мощности. Хотя теоретически это было похоже на устаревшую YPVS, новая система имела более жесткие допуски для повышения производительности.

В 1995 году команда Yamaha Factory отказалась от ярко-лилового цвета и молний стандартной графики YZ и представила совершенно новую синюю цветовую схему. В 1996 году серийные модели получили внешний вид заводского мотоцикла (все они были немного более темного оттенка синего), положив начало серии синих Yamaha, которые в этом цвете продолжают выпускаться и по сей день

Хотя новый двигатель был важным шагом в правильном направлении, этого все же было недостаточно, чтобы привести YZ125 к вершине. Хотя инженеры и улучшили предыдущий диапазон мощности, но старые проблемы, такие как резкое переключение передач и полное отсутствие тяги на высоких оборотах никуда не ушли. В классе, где преобладала Honda CR125 с ее широким диапазоном и длинной тягой на верхах, короткий диапазон мощности Yamaha был значительным недостатком.

В 1996 году модель получила совершенно новую раму с большей жесткостью, увеличенным дорожным просветом и более короткой колесной базой

В 1996 году Yamaha использовала в качестве базы, тот же двигатель, что и в 1994 – 1995 годах, но сделала несколько важных изменений для лучшей производительности. В дополнение к новому коробу воздушного фильтра, стоял новый карбоновый клапан на впуске, был пересмотренный кривошип, стоял более легкий поршень, новое зажигание, мощностной клапан YPVS был заменен на более современную резонансную камеру ERG (Exhaust Resonance Chamber)

В 1996 году Yamaha представила совершенно новую модель YZ125 – эпоха разочарований подошла к концу. Инженеры спроектировали модель буквально с чистого листа. Мотоцикл получил новую раму и новую конструкцию задней подвески, в результате чего была сокращена колесная база, и больше веса было сконцентрировано в передней части мотоцикла. Новая передняя вилка получила более жесткие пружины, и в дополнение к этому мотоцикл получил новый дизайн внешнего вида и значительно улучшенную эргономику. 

Но самое главное, модель получила множество изменений в двигателе, направленных на расширение диапазона мощности. После нескольких лет анемичных двигателей, Yamaha, наконец, сделала то, что было нужно. Новый двигатель YZ125 имел невероятно широкий диапазон мощности, отличную тягу и солидную «прибавку» лошадиный сил.

После многих лет анемичных и одномерных диапазонов мощности Yamaha наконец-то добилась успеха в 1996 году. Новый двигатель YZ125 имел невероятно широкий диапазон мощности. С 7000 об/мин до 11 500 об/мин YZ125 опережал своих конкурентов на целых пять лошадиных сил, но на верхах все же уступал лидерство

Отметим, что двигатель сохранил тот же базовый дизайн, который Yamaha использовала в течение предыдущих двух лет, но внесла несколько важных изменений для повышения производительности. Первым был переработанный кривошип, в котором уменьшился объем картера для большей первичной компрессии и лучшего крутящего момента на низких оборотах. 

Для повышения максимальной производительности клапаны системы YPVS были массированы для лучшей герметизации и расширены на 2,5 мм. Компрессия также была снижена с 9,2: 1 до 8,5: 1, а угол опережения зажигания был немного увеличен по сравнению с 1995 годом, чтобы обеспечить более свободное вращение на высоких оборотах. Новый поршень был одновременно прочнее и легче (на 18 граммов), был установлен новый лепестковый впускной клапан и 36-миллиметровый карбюратор Mikuni TMX с плоским суппортом. В трансмиссии новые вилки переключения «обещали разобраться» с печально известной хитростью Yamaha при переключении на повышенную третью передачу.

В 1996 году интересным ходом команды Yamaha стало то, что она взяла самого возрастного заводского гонщика. В возрасте 31 года Джон Дауд был почти в два раза старше многих из своих конкурентов по классу 125сс, и что удивительно, он не разочаровал команду и смог показать блестящие результаты. В серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона он завоевал две победы и занял общее второе место, уступив лишь молодому французу Микаэлю Пишону, а по итогам серии АМА Мотокросс он стал третьим

Теперь новый двигатель YZ125 имел широкий диапазон и больше напоминал мотор, установленный на 250-кубовой модели. Крутящий момент с низов был превосходным и сопровождался сильным подхватом в середине, а верхний диапазон оказался лучше, чем у Honda. Результатом стал самый мощный и лучший двигатель в истории Yamaha. Короче говоря, новая YZ125 была абсолютным откровением в 1996 году и после двух десятилетий крайней бездарности мотоцикл стал наконец-то быстрым, легким и хорошо управляемым. На протяжении многих лет Yamaha была в состоянии сделать несколько быстрых YZ125, с хорошим диапазоном, но на практике они всегда оказывались не тем, что было нужно гонщикам. Все это изменилось в 1996 году, и инженеры смогли наконец сделать лучший двигатель в классе.

К 1996 году это желто-красное пиротехническое цветовое решение считалось довольно стильным дизайном. К счастью, эпоха безумных красок и детской графики подходила к концу

Крутящий момент на старте был превосходным, за ним следовал сильный взрыв на средних оборотах. Мощность в верхнем диапазоне была неплохой, но не такой впечатляющей, как у Honda CR125R. Мотор был способен долго тянуть на одной передаче и имел самый широкий диапазон мощности в классе. С 7000 об/мин до 11 000 об/мин он был вне конкуренции, и имел преимущество в целых три лошадиные силы.

Хотя серийный YZ125 однозначно был лидером в своем классе, но не обошлось без некоторых проблем. Больше всего беспокоила его трансмиссия, которая продолжала оставаться самой ненадежной в классе

Что касается подвески, то Yamaha получила совершенно новую вилку. В 1996 году возвращение к мягким вилкам было в моде, и Suzuki, и KTM получили похвалу за свои сверхмягкие подвески. В то время, как в Yamaha пошли по противоположному пути и фактически стремились увеличить жесткость своей передней части. В новой вилке Kayaba диаметр труб был увеличен с 43 мм до 46 мм. Это добавило жесткости и освободило дополнительное место для более крупного картриджа, базового клапана и демпфера среднего клапана. Также жесткости добавили новые хомуты оси с двойным зажимом, увеличенная площадь перекрытия на траверсах и ​​передняя ось большего диаметра.

В 1996 году Yamaha (сохранив перевернутую компоновку, которую они использовали с 1989 года) перешла на увеличенную с 43 до 46 мм переднюю вилку Kayaba. Для новичков она подходила замечательно, но для гонщиков среднего уровня была чрезвычайно мягкой. С простой заменой пружин на более жесткие, вилка становилась одной из лучших в классе 125сс

С точки зрения производительности вилка YZ125 была превосходна для легких гонщиков, но слишком мягкой для тяжелых или быстрых. С установленными стандартными пружинами вилка легко «пробивалась» при сильных ударах и для быстрых парней повышение жесткости пружин было обязательным. С другой стороны, большинству гонщиков было легко настроить вилку с помощью доступных регулировок. В итоге вилка на Yamaha стала второй лучшей в классе, уступив пальму первенства лишь вилке, установленной на Suzuki.

Новая система прогрессии, наконец, «вылечила» заднюю часть мотоцикла, на которую гонщики жаловались с 1993 года. Новая задняя подвеска «Monocross» отлично справлялась с любыми неровностями, но, как и в случае с передней вилкой, для более тяжелых или более быстрых гонщиков рекомендовалось поставить более жесткую пружину

С 1993 по 1995 годы большинство гонщиков находили заднюю подвеску годной, но не привлекательной. Многие жаловались на тенденцию рычажного механизма свисать вниз в конце хода и становиться слишком агрессивной при ударах средней силы. Для многих исправлением этой проблемы была замена стандартного линка на продукцию Noleen или DeVol. Эти решения от тюнеров предлагали пересмотренную скорость подъема, которая предотвращала свисание задней части мотоцикла при ускорении.

В 1996 году у Yamaha была одной из самых перспективных команд в мотокроссе, а Кевин Виндам был ее восходящей звездой. Его товарищами по команде были вернувшийся Деймон Брэдшо, Даг Хенри и неувядаемый ветеран класса 125сс – Джон Дауд. После неудачного сезона в 1995 году (из-за травмы плеча) Кевин Виндам вошел в сезон 1996 года со свежими силами. На новой YZ125 он завоевал 6 побед и стал победителем серии АМА Суперкросс 125 Западного региона, а на следующий год повторил свой успех. Что касается серии АМА Мотокросс 125сс, то тут он выступал чуть менее блестяще, чем в суперкроссе и смог выиграть лишь четыре этапа. В итоге он все же проиграл чемпионат с большим отрывом в очках более опытному Стиву Лэмсону и довольствовался вторым местом

В 1996 году Yamaha ответила на эти жалобы полностью новой конструкцией задней подвески. В новой «Monocross» точка поворота переместилась из-под маятника в середину маятника («а-ля» Honda). Был разработан новый, более крупный и прочный маятник, который был прикреплен болтами к совершенно новой рычажной передаче, которая сначала была более жесткой на первых 100мм хода, а затем имитировала прошлогоднюю подвеску на оставшейся части хода.

На трассе новая YZ125 была очень плавной. Движение было по кошачьи мягким, и подвеска без труда поглощала небольшие и средние удары. Как и в случае с вилкой, для быстрых гонщиков было рекомендовано увеличить жесткость пружины заднего амортизатора, чтобы не было пробоя при мега-прыжках. В целом, задняя подвеска была выбрана как лучшая для легких гонщиков, но признана слишком мягкой для более тяжелых или быстрых пилотов.

В то время как Yamaha YZ125, конечно, не была острой в поворотах, ее лучшими качествами была непревзойденная устойчивость на высоких скоростях. Также поведение в воздухе было безупречным, но приземление со штатными пружинами оставляло желать лучшего

В 1996 году Yamaha отказалась от конструкции рамы, которая использовалась с 1993 года, и разработала совершенно новую платформу. Новая рама имела большую жесткость, уменьшенный след (3 мм), больший дорожный просвет (12 мм), более короткую колесную базу (16 мм) и большее смещение веса вперед. Новый пластик также улучшил эргономику и управляемость, и в целом мотоцикл имел более плоскую и тонкую компоновку, которая позволяла гонщику двигаться вперед и назад с меньшими усилиями. Интересно, что даже несмотря на то, что Yamaha полностью обновила раму, мотоцикл в конечном итоге управлялся более или менее так же, как и его предшественник.

На быстрых участках и на неровных прямых YZ125 и внушал уверенность и управлялся лучше, чем CR125. Не было ни намека на «тряску передней части», и мотоцикл никогда не делал ничего странного и не заставал гонщика врасплох. В целом, это была солидная машина, которая усиливала то, что людям нравилось в управляемости Yamaha, но не успокаивало критиков.

С 1984 года и до середины девяностых Honda была признанным лидером в области торможения и использовала компоненты компании Nissin, которая и по сей день является главным поставщиком тормозных систем всей «Большой четверке». Но в 1996 году Yamaha использовала тормозные системы компании Akebono, и, наконец, догнала Nissin. Этот шаг оказался правильным решением, и в 1996 году у всей линейки мотоциклов Yamaha были одни из самых мощных тормозов

В отделе деталей новый YZ125 добился успехов в одних областях и сделал шаг назад в других. Новые тормозные компоненты Akebono значительно повысили мощность и впервые за десятилетие фактически бросили вызов «мертвой хватке» тормозных систем на Honda. В целом новый пластик и внешний вид получил высокую оценку тест-пилотов, но некоторые гонщики сетовали на отсутствие встроенных поручней 1995 года для удобной установки мотоцикла на подставку, а другие жаловались на то, что их брейсы цеплялись за заднюю часть кожухов радиатора. Стандартный руль был мягким, как масло, и никого особенно не впечатлял их низкий и крутой «олдскульный» изгиб назад. Новая темно-синяя цветовая схема была большим изменением по сравнению с молниями 1995 года, и большинство приветствовали новый внешний вид.

Одним из основных слабых мест нового YZ125 была долговечность стандартных колесных дисков и ступиц. Одной жесткой посадки после прыжка часто было достаточно, чтобы сломать эти хрупкие компоненты

Хотя новый YZ125, безусловно, был лучшей машиной компании почти за два десятилетия, проблемы с совершенно новым дизайном все еще были. Главным среди этих опасений была надежность. Самой большой проблемой оказалась новая коробка передач: было немного улучшено переключение, но она имела раздражающую привычку перескакивать с передачи на передачу. И МХА, и журнал Dirt Bike Magazine поломали трансмиссии своих тестовых мотоциклов, а также бесчисленное количество гонщиков сообщили об аналогичных проблемах.

Стандартные колесные диски также оказались серьезной проблемой, а сломанные ступицы были обычным явлением. Хотя эти моменты и раздражали, их было довольно легко (хотя и дорого) исправить. В целом, YZ125 был значительно улучшен, но далек от совершенства.

В 1996 году Yamaha одним махом избавилась от двух десятилетий посредственности. Новый YZ125 вырвался вперед благодаря двигателю, ультрасовременному внешнему виду и внушающей уверенность управляемости. Это был лучший мотоцикл 1996 года и прародитель десятилетия господства «синих» в классе 125сс

Подводя итог, можно сказать, что в 1996 году Yamaha представила свою лучшую модель в классе 125сс впервые с 1980 года. Хотя она все еще имела несколько проблемных мест, которые нуждались во внимании, зато была лучшей в единственной области, которая действительно имела значение в этом классе – мощность двигателя.