Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 2001 года

Сегодня мы собираемся отправиться в 2001 год и посмотреть на рейтинг кроссовых мотоциклов с объемом двигателя 125сс.

Сезон 2001 года считается одним из самых важных в истории современного мотокросса. В тот год Yamaha представила первый четырехтактный мотоцикл YZ250F, который оказал сильное влияние на индустрию спорта. С появлением YZ250F судьба двухтактных машин класса 125сс была предрешена. Из-за некоторых ошибочных правил и отсутствия дальновидности, AMA позволила вдвое увеличить объем в классе 125сс, что дало преимущество для 250сс 4Т. Если бы лимит был 175cc или 200cc, результат, вероятно, был бы другим. Но как бы то ни было, компания Yamaha воспользовалась лазейкой и навсегда изменила мир мотокросса.

Yamaha YZ400F имела огромный успех, но ее влияние на спорт было ничем по сравнению с нокаутирующим ударом, который YZ250F нанесла классу 125сс в 2001 году

Хотя новая YZ250F, безусловно, изменила правила игры, она оставалась исключением, и только журнал Мotocross Action включил ее в свой рейтинг класса 125сс. В то время многие люди все еще считали четырехтактную Yamaha мотоциклом без класса, и было неясно, как этот мотоцикл впишется в будущие гонки. Имея это в виду, журналы Dirt Bike, Dirt Rider, Transworld MX и Cycle News исключили YZ250F из своих рейтингов. Хотя невозможно точно знать, как YZ250F показала бы себя в их тестах, можно сделать ставку на то, что ее было бы очень трудно победить.

В 2001 году Motocross Action был единственным крупным журналом, который тестировал четырехтактную Yamaha YZ250F и включил ее в свой рейтинг класса 125сс

В рейтинге 2001 года от Transworld MX участвовали производители «Большой четверки» и KTM




Журнал Dirt Rider немного расширил рейтинг, протестировав в 2001 году и Husqvarna CR125




Как и Dirt Rider, Dirt Bike тестировал австрийский KTM и итальянскую Husqvarna




Журнал Cycle News сделал самый масштабный рейтинг, в котором трое европейцев сразились с японскими машинами

Для тех, кто не хотел в 2001 году пересаживаться на четырехтактную Yamaha, все еще был доступен большой выбор очень конкурентоспособных 125-кубовых машин. Honda, Kawasaki, Yamaha и Suzuki предлагали обновленные модели, причем Suzuki претерпела больше всего изменений. В Европе австрийский KTM, итальянские – TM и Husqvarna, предоставили гонщикам доступ к экзотике в качестве альтернативы вездесущим японцам. В умелых руках любой из них мог бы победить, но три модели 2001 года облегчила эту задачу. Вот взгляд на класс 125сс 2001 года и на то, какое место эти машины заняли в рейтингах журналах того времени.

Рейтинг Yamaha YZ250F 2001 года

Motocross Action – 1-е место (из 6)
Dirt Bike – н/д
Dirt Rider – н/д
Transworld MX – н/д
Cycle News – н/д

До появления YZ250F от Yamaha мысль о по-настоящему конкурентоспособном 250-кубовом четырехтактном мотоцикле казалась несбыточной мечтой. Никто за пределами отдела тестирования завода Yamaha не воспринял это всерьез, особенно АМА, так как на тот момент даже полностью модифицированным четырехтактным внедорожникам типа XR, DR и KLX было трудно конкурировать с заряженными 125-кубовыми моделями.

Относительно легкая, очень плавная, с отличной управляемостью и обладающий широким диапазоном мощности, Yamaha YZ250F изменила представление людей о том, на что способен 250-кубовый четырехтактный двигатель

Однако с появлением YZ250F это преимущество в двойном объеме стало больше похоже на недостаток предвидения, чем на любую реальную попытку достижения паритета. Но если отбросить споры о справедливости, нельзя было отрицать тот факт, что революционный Yamaha YZ250F был феноменальным гоночным мотоциклом. Его двигатель был плавным, мощным и невероятно гибким. В плане подвески он также был одним из лучших в 2001 году. При проектировании машины, инженеры Yamaha учли этот фактор и решили использовать новейшую подвеску, взятую с двухтактной модели YZ250. Потребовалось лишь несколько тонких изменений в настройках, так как нужно было учесть торможение двигателем и небольшим отклонением веса. Гонщикам также понравилась удобная эргономика, резкое прохождение поворотов и устойчивость на скоростных прямых. Мотор был надежным, а весь мотоцикл был построен с типичным для Yamaha вниманием к деталям.

Однако не все было так радужно у новой модели. В дополнение к своему главному недостатку – весу, она имела и свои уникальные проблемы. Запуск мотора был просто кошмаром, декомпрессора еще не было, и завести этот мотоцикл было делом достаточно трудоемким. Хуже того, иногда его можно было завести с первого кика, но в других случаях вам могло их потребоваться двадцать. Тогда YZ426F страдала этой же «болезнью», но YZ250F оказалась еще хуже.

Хотя, многие гонщики по-прежнему предпочитали звук, запах выхлопа и ощущение от управления 125-кубовой машины, результаты на трассе быстро доказали, что YZ250F просто «убил» класс 125сс, в то время, как YZ400F не сделал этого в «старшем» классе.

Рейтинг Suzuki RM125 2001 года:

Motocross Action – 3-е место (из 6)
Dirt Bike – 1 место (из 6)
Dirt Rider – 1 место (из 6)
Transworld MX – 1 место (из 5)
Cycle News – 2-е место (из 6)

В 2000 году Трэвис Пастрана завоевал на заводской машине Suzuki RM125 титул в серии АМА Мотокросс, тогда, как характеристики стандартной модели оставляли желать лучшего. Для действительно быстрых парней узкий диапазон не был проблемой, но для большинства простых смертных широкий диапазон у Yamaha YZ125 оказался более предпочтителен. Любителям приходилось «бороться» с его требовательным диапазоном, нервной управляемостью и ощущением тесноты рабочего места. В классе, где доминировали Yamaha и KTM, модель старой школы RM125 казалась возвратом в эпоху, время которой уже давно прошло.

В 2001 году в Suzuki понимали, что им придется прыгнуть через голову, если они собираются сделать лучший мотоцикл в классе. Для этого инженеры компании полностью пересмотрели все аспекты модели. Буквально все, от диаметра троса сцепления до формы переднего крыла, было тщательно изучено, чтобы создать более легкий, быстрый и конкурентоспособный мотоцикл.

Обладая мощностью и сверхлегким ощущением, RM125 2001 года был одним из лучших мотоциклов для прыжков

Новая модель отличалась инновационной рамой «полупериметра», модернизированным двигателем, обновленной подвеской и новым ярким пластиком цвета «Champion Yellow». На трассе двигатель 2001 года работал так же, как прошлогодний, но с большей мощностью в каждой точке диапазона. Как и годом ранее, это не был «трактор», но он прилично тянул на низах, имел хорошую тягу в середине и резкий подхват на верхах. Конечно в верхнем диапазоне Suzuki RM125 был не таким быстрым, как KTM SX125, но оказался намного лучше, чем Kawasaki КХ125 и Honda CR125, которые имели узкий диапазон мощности. Для новичков чуть более щадящий диапазон мощности Yamaha YZ125 был более предпочтителен, но для всех остальных RM125 был отличным выбором.

Что касается управляемости, то новая рама, компоновка и подвеска сделали RM125 одной из лучших машин доступных в 2001 году. Мотоцикл выглядел великолепно, был сверхтонким и легким. Практически все, кто был ниже ростом Трэвиса Пастраны, находили новую компоновку удобной и вместительной. На трассе новый ярко-желтый Suzuki продолжил традицию компании, отдававшую предпочтение точному прохождению поворотов, а не стабильности на скоростных прямых. На скорости эта маневренность проявлялась в довольно неприятном движении, из-за которого мотоцикл казался менее устойчивым и не внушал уверенности, как Kawasaki KX125.

В целом в тот год, компания Suzuki представила отличную основу для создания хорошего гоночного мотоцикла. Прямо из коробки RM125 был быстрым, хорошо сбалансированным и конкурентоспособным по сравнению с другими машинами в своем классе. Он не был таким мощным, как KTM, и не столь надежным, как Honda, но в целом оказался намного лучше, чем другие модели. В тот год инженеры компании добились неуловимого сочетания удобства использования, производительности и удовольствия – легкий, маневренный и точный в поворотах, Suzuki RM125 имел все, что должен иметь отличный 125-кубовый мотоцикл. Для журналов Dirt Bike, Dirt Rider и Transworld MX этого было достаточно, чтобы поставить RM125 на вершину рейтинга. Что касается MXA и Cycle News, то нервная управляемость на высокой скорости и менее выраженный «подхват» двигателя поставили его позади более мощной Yamaha YZ125.

Рейтинг Yamaha YZ125 2001 года:

Motocross Action – 2-е место (из 6)
Dirt Bike – 2-е место (из 6)
Dirt Rider – 2-е место (из 6)
Transworld MX – 2-е место (из 5)
Cycle News – 1-е место (из 6)

Долгое время являвшаяся «мальчиком для битья» в мотоциклетных СМИ – Yamaha YZ125, в 1996 году совершила большой скачок и стала лидером класса. Совершенно новый двигатель имел широкий диапазон и крутящий момент, который позволял легко разгоняться. В течение следующих пяти лет Yamaha воспользовалась этим преимуществом в мощности и одержала ряд впечатляющих побед в гонках и в рейтингах мотоциклетных СМИ. Замечательный двигатель и превосходное универсальное шасси сделали YZ125 одним из лучших мотоциклов в классе.

В 2001 году Yamaha решила увеличить мощность двигателя, изменив конфигурацию каналов, поставив новый лепестковый клапан из карбона и увеличив размер диффузора карбюратора на 2 мм. Новый 38-миллиметровый карбюратор TMX был того же размера, что и на «старшей» модели YZ250, и инженеры компании надеялись, что это даст их 125-кубовой модели огневую мощь, чтобы превзойти нового чемпиона по мощности – KTM 125SX.

После пяти лет лидерства, в 2001 году Yamaha сделала ставку на более высокий уровень, что, по мнению некоторых, снизило ее общую привлекательность

Результатом этих изменений стал новый двигатель, который имел более сильное и продолжительное тяговое усилие в верхнем диапазоне, но меньший подхват на низах. На мотоцикле было не так сложно ездить, как на некоторых его конкурентах, но оказалось сложнее, чем раньше. Уже было недостаточно просто крутить ручку газа, чтобы YZ125 выстрелил из поворота. Новая силовая установка требовала постоянной работы сцеплением и более тщательного выбора передачи. Менее щадящий диапазон мощности не был проблемой для профессионалов, которым нравился дополнительный прирост мощности, но для менее опытных гонщиков новый диапазон оказался просто разочаровывающим.

Хотя новый двигатель вызвал некоторую противоречивость, в остальном YZ125 была на высоте. Подвеска была превосходной, с мягким ощущением и хорошей управляемостью. Тормоза останавливали в мгновение ока, а передняя часть ехала именно туда, куда была направлена. Yamaha YZ125 была не такой резкой в поворотах, как похожий на скальпель RM125, но на скорости она была гораздо более предсказуемой. В целом, это был отличный мотоцикл, на котором было немного сложнее ездить, чем на прошлой модели. Для Cycle News и Motocross Action этого было достаточно, чтобы поместить YZ125 на первое место рейтинга 2001 года. В то время, как для Dirt Bike, Dirt Rider и Transworld MX более требовательный диапазон Yamaha разочаровал, и они поставили ее позади совершенно новой RM125.

Рейтинг KTM 125SX 2001 года:

Motocross Action – 4-е (из 6)
Dirt Bike – 3-е место (из 6)
Dirt Rider – 4-е место (из 6)
Transworld MX – 5-е место (из 5)
Cycle News – 3 место (из 6)

В 2001 году KTM 125SX был законным претендентом на звание лучшего в классе. Хотя задняя подвеска PDS была посредственной, а шасси не доработанным, двигатель был настолько быстрым, что многие гонщики были готовы игнорировать все его недостатки. Для гонщиков, которые отдают предпочтение мощности превыше всего, KTM оказался очень привлекательным вариантом.

В тот год австрийские инженеры спроектировали совершенно новый двигатель, модернизировали подвеску и пересмотрели внешний вид в попытке окончательно свергнуть мертвую хватку «Большой четверки». Был изменен диаметр цилиндра и ход поршня, чтобы соответствовать европейским заводским машинам Джейми Добба и Гранта Лэнгстона. Новый двигатель отличался более легким кривошипом, новыми каналами и поршнем измененной конструкции. Изменения в шасси ограничились обновленной настройкой 43-миллиметровой передней вилки WP и амортизатора PDS, в то время как совершенно новый пластик улучшил внешний вид и уменьшил эргономику.

KTM 125SX 2001 года не обладал изяществом в управлении, как многие его конкуренты, но компенсировал это огромным количеством лошадиных сил

К счастью для поклонников KTM, изменения двигателя не повлияли на репутацию австрийского бренда как самого мощного мотоцикла. В отличие от Yamaha, инженеры которой старались сделать диапазон более широким, ребята из Маттигофена сосредоточились на среднем и верхнем диапазоне. На низах мотор не имел сильной тяги, но, если вы использовали его превосходное гидравлическое сцепление, мотоцикл резко оживал. На динамометрическом стенде он выдавал на две лошадиные силы больше, чем Yamaha YZ125, и на целых три лошадиных силы больше, чем Suzuki RM125. Также он превзошел по мощности даже совершенно новый четырехтактный двигатель YZ250F.

На трассе преимущество в лошадиных силах сразу же становилось очевидным, и все, кто ездил на австрийце, отмечали его серьезный характер. Оранжевая машина стремительно выходила из поворотов и с воем взбиралась на крутые поъемы. Гидравлическое сцепление означало отсутствие каких-либо регулировок на лету, а трансмиссия, хоть и не была идеальной, но была значительно улучшена. Добавьте к этому самый легкий доступ к воздушному фильтру, и вы получали то, что большинство людей считало лучшим 125-кубовым мотоциклом, доступным в 2001 году.

Что касается остальных характеристик KTM, то они не получили такой единодушной симпатии, как двигатель. Передняя вилка WP и задний амортизатор PDS без рычажной системы продолжали занимать последнее место среди конкурентов. Амортизатор ощущался одновременно жестким и склонным к резкому опусканию. Вилка передавала слишком большую часть трассы через толстый руль Magura на запястья гонщиков и, как правило, вызывала гораздо более загруженное ощущение, чем хотелось бы. KTM был очень легким, но его управляемость во многих отношениях разочаровывала. Передняя часть казалась оторванной от остальной части машины, и ей было трудно «доверять» в ситуациях с низким сцеплением с грунтом. Стабильность на скоростных прямых также не была выдающейся: мотоцикл время от времени был склонен к непредсказуемым приступам «тряски» передней части.

Положительным моментом стал новый внешний вид, благодаря которому мотоцикл стал тоньше и красивее, чем раньше. Гонщикам понравилась новая посадка, но они продолжали жаловаться на бетон, который в KTM пытались выдать за пенопласт для сидений. Увеличенный руль Magura оказался отличным, гидравлическое сцепление было надежным, резонатор с покрытием была прочным, а тормоза Brembo уверенно останавливали оранжевую ракету. Колесные обода, звездочки и цепь также были на голову выше по качеству по сравнению с японцами.

При всем этом лучшее, что удалось «завоевать» KTM – это получить третье место в рейтинге. Даже гонщики, которые поставили австрийцу максимальные 10 баллов за характеристики двигателя, не могли не заметить другие его грешки. Журналы MXA, Dirt Bike и Cycle News поставили его на третье место, резюмировав, что в классе, где мотор решает все, вам понадобится еще и помощь подвески.

Рейтинг Honda CR125R 2001 года:

Motocross Action – 5-е место (из 6)
Dirt Bike – 5-е место (из 6)
Dirt Rider – 3-е место (из 6)
Transworld MX – 4-е место (из 5)
Cycle News – 4-е место (из 6)

Конец девяностых, стали тяжелым временем для Honda и их некогда культовой модели CR125R. Начиная с перехода на алюминиевую раму в 1998 году, некогда лидер класса превратился в аутсайдера и это было одно из самых стремительных падений в современной истории мотокросса.

Понимая, что в 1998 году была допущена серьезная ошибка с моделью первого поколения с алюминиевой рамой, в 2000 году инженеры Honda практически заново изобрели CR125R в надежде вернуть утраченную славу. Новая машина оказалась большим шагом вперед во многих отношениях, но не в том, что имело наибольшее значение. Без первоклассного двигателя, но с хорошей подвеской CR125R был уже не тем мотоциклом, как его предшественники.
На трассе модель 2000 года оказалась большим усовершенствованием по сравнению с мотоциклом, который она заменила. Новый двигатель по-прежнему не обладал хорошими низами, но середина диапазона была достаточно мощной. Максимальная мощность была увеличена, но мотор лучше всего работал «в середине». По сравнению с лучшей в классе Yamaha YZ125, двигатель CR125 был менее эффективен во всех точках диапазона.

Также стоит отметить, что на выходе из поворотов нужно было постоянно «травить» сцеплением и к счастью, новое восьмидисковое сцепление выдерживало это злоупотребление. Хотя постоянный выжим рычага с усилием как на CR500 требовал большой физической силы и «забивал руки» тем, кто не обладал силой Майка ЛаРокко.

Что касается управляемости, CR125 был значительно модернизирован. Новая рама казалась намного тоньше в середине и гораздо более гибкой на трассе. «Мертвое» ощущение было значительно уменьшено, и при езде мотоцикл реально ощущался, как 125-кубовая машина, хотя в целом был все же намного жестче, чем его конкуренты. Благодаря более надежной раме, более мягкому сиденью и резиновым втулкам на руле, он был гораздо менее утомительным, чем модель 1999 года. Вибрация была по-прежнему заметнее, чем на любом из конкурентов со стальной рамой, но, по крайней мере, она больше «не замораживала» ваши пальцы на первом же круге.

Хотя новый цилиндр с мощностным клапаном RC имел несколько преимуществ по сравнению с более сложной конструкцией с HPP, некоторые гонщики и команды еще не осознали его преимущества. Например, на мотоцикле Скотта Шика, который ехал за команду Plano Honda, использовался модифицированный цилиндр от CR125R 1995 года из-за его превосходной максимальной мощности

В 2001 году инженеры Honda стремилась повысить конкурентоспособность своей модели, и увеличили размер воздушной камеры на 20%, увеличили впускной тракт, изменили конструкцию лепесткового клапана (четыре педали вместо шести), изменили конфигурацию каналов цилиндра, увеличили ход регулятора мощностного клапана, поставили новую выхлопную систему и добавили 8% дополнительной массы к маховику. В передней части рама была отрегулирована так, чтобы угол наклона рулевой колонки был уменьшен на полградуса, а подвеска была обновлена за счет совершенно новых клапанов, более жесткого набора пружин спереди и сделав задний амортизатор на 2,5 см короче.

К счастью для приверженцев Honda, эти изменения привели к созданию улучшенной машины. Изменения в двигателе в 2001 году расширили тягу за счет более широкого диапазона мощности. Тяга на верхах не представляла угрозы для KTM (или, возможно, для CR125R 1997 года), но ее было вполне достаточно. Низы по-прежнему отсутствовали, CR125R требовала постоянной работы сцеплением и на ней было не так легко ездить, как на YZ125 или RM125. Как и раньше, переключение передач и сцепление на Honda были безупречны. Обновленная подвеска и рама получили высокую оценку, и многие тест-пилоты сочли Honda самым удобным мотоциклом в классе с превосходной эргономикой, качественными компонентами и удобным сиденьем.

В конце концов, позиция Honda сводилась к одному фактору – мощности. Все в красной машине, за исключением ее двигателя, было на уровне лучших в своем классе или близко к нему. Хотя один этот фактор был слишком большим недостатком в глазах большинства тест-пилотов мотоциклетных журналов. Если бы у CR125R было больше низов и более сильная тяга в верхнем диапазоне, то это был бы лучший 125-кубовый мотоцикл в классе, но в нынешнем виде это была машина не готовая вернуть Honda былую славу.

Рейтинг Kawasaki KX125 2001 года:

Motocross action – 6-е место (из 6)
Dirt Bike – 4-е место (из 6)
Dirt Rider – 5-е место (из 6)
Transworld MX – 3-е место (из 5)
Cycle News – 5-е место (из 6)

На протяжении девяностых и начала 2000-х годов Kawasaki KX125 была одной из лучших машин в мотокроссе. Многочисленные титулы в сериях AMA подтверждали ее потенциал, но этот профессиональный успех редко приводил к победам в журнальных рейтингах. Благодаря волшебству моторов, сделанных Митчм Пэйтоном и навыкам Рикки Кармайкла KX125, был победителем, но в стандарте имел много недостатков.

В 2000 году двигатель Kawasaki имел узкий диапазон мощности, очень похожий на тот, что ранее был на CR125R. На мощном диапазоне было приятно ездить, но его было сложно использовать. Также мотоцикл был слишком массивным, не точным в прохождении поворотов и с откровенно слабыми тормозами. Конечно, у KX125 был потенциал, но вам нужен был опытный тюнер, чтобы отшлифовать его «острые углы».

В сериях АМА, заводской Kawasaki КХ125 был одним из лучших мотоциклов конца девяностых и начала 2000-х, но серийные модели не могла одерживать победы в рейтингах мотоциклетных журналов

В 2001 году инженеры Kawasaki внесли несколько изменений в двигатель, направленных на расширение узкого диапазона мощности. Была увеличена степень сжатия, а карбюратор перемещен ближе к кривошипу. Совершенно новый цилиндр получил обновленные каналы, мощностной клапан KIPS с улучшенной герметизацией и немного большей компрессией. Маховик был облегчен и установлено новое зажигание. Реактивный карбюратор Keihin 2000 года был заменен на обычный 36-миллиметровый Mikuni, а глушитель был укорочен на 5 см.

Что касается шасси, то KX125 2001 года в значительной степени все унаследовал от прошлой модели, и единственными значительными изменениями стали новая рычажная система, пружина заднего амортизатора, более жесткие пружины передней вилки и ряд обновлений для переднего и заднего суппорта. Рама, пластик и даже графика остались неизменными.

В конце концов, изменения в двигателе, внесенные в 2001 году, немного улучшили диапазон мощности двигателя, но он так и остался более узким, чем у большинства конкурентов. Новый двигатель немного быстрее набирал обороты на низах и имел чуть более длинную тягу на верхах, но большая часть его мощности осталась «в мертвой точке». Изменение передаточных чисел КПП немного помогло, но в поворотах Kawasaki по-прежнему был хуже, чем KTM, Yamaha Suzuki.

Обновленная подвеска работала лучше, чем в 2000 году, но некоторые гонщики отметили, что она была несбалансированной – передняя вилка казалась более жесткой, чем задний амортизатор. Мотоцикл чувствовался тяжелым и плохо управляемым, что казалось неуместным в классе, где доминируют точные в управлении и легкие машины. Некоторые журналы оценили его выше Honda (из-за недостатка в лошадиных силах), но ни один из них не хотел ставить KX125 выше более мощных RM125 и YZ125.

Рейтинг Husqvarna CR125 2001 года:

Motocross action – нет данных
Dirt Bike – 6 место (из 6)
Dirt Rider – 6 место (из 6)
Transworld MX – нет данных
Cycle News – нет данных

После приобретения в 1987 году Husqvarna итальянской Cagiva, было приложено очень мало усилий для продвижения кроссовых машин в США. Husky будет продолжать оставаться на внедорожном рынке, но мотокросс окажется на заднем плане в течение большей части девяностых годов. В начале нулевых, с такими гонщиками, как Стив Ламсон и Алессио Киоди подписавшими контракт с командой «Fast By Ferracci Husqvarna», была надежда, что часть потерянной славы можно будет вернуть, но этого так и не произошло.

После нескольких успешных сезонов проведенных в автогонках, Ferracci в 2000 году искала для себя что-то новое. И этим новым направлением оказался – мотокросс. Компания была дистрибьютором мотоциклов Husqvarna в США и поэтому было бы логично сформировать свою команду именно на итальянских машинах. Совпадением с формированием новой кроссовой команды было стремлением Киоди приехать в Америку и померяться силами с местными гонщиками. Итальянец чувствовал, что достиг всех своих целей в Европе и новая команда выглядела идеально подходящей для гонок за океаном. К сожалению, «американский» сезон 2000 года для Киоди был бы омрачен травмой и все мечты Ferracci лопнули как мыльный пузырь. Команде пришлось искать новых гонщиков, так как Киоди вернулся в Европу и гоняться в США больше не захотел.

Команду 2001 года возглавил многоопытный ветеран AMA Стив Ламсон, который был заявлен в серии АМА Суперкросс в классе 250сс, а в классе 125сс выступал Трэвис Престон и еще два молодых гонщика Джейсон Томас и Крис Гесселаар. Хотя эта идея оказалась полностью провальной, в тот год для команды «Fast By Ferracci» был и один удачный момент – Трэвис Престон выиграл для Husky этап в Хьюстоне (после последнего падения Гранта Лангстона). Остальная часть сезона для команды станет горьким разочарованием. Ламсон будет бороться в основном за то, чтобы примириться с «европейским» мотоциклом и в общем зачете закончит серию АМА Суперкросс лишь на 19 месте.

Высококачественных компонентов было недостаточно, чтобы привлечь большинство тест-пилотов американских журналов на испытания Husqvarna

С новым стремлением Husqvarna вернуться на рынок США, машинам стало уделяться больше внимания в прессе, и в 2001 году по крайней мере два крупных журнала включили Husky в свои рейтинги. Dirt Bike и Dirt Rider взяли на тесты итальянский мотоцикл, но в их рейтингах он оказался в самом хвосте (из-за его «европейского» характера неподходящего для американских трасс), после японской «Большой четверки» и австрийского КТМ.

Хотя Husqvarna и оказалась последней в рейтингах, она не была лишена и достоинств. Гонщики высоко оценили высококачественные компоненты мотоцикла, впечатляющее качество сборки, просторную компоновку, удобство в управлении и устойчивость на скоростных прямых. Подвеска также была значительно улучшена в 2001 году благодаря новой вилке Marzocchi и заднему амортизатору Sachs, которые работали лучше, чем компоненты WP, установленные на KTM.

Трудности с Husqvarna заключались в европейском ощущении при езде на американских трассах. Во время езды на Husky было ясно, что мотоцикл был разработан для трасс, отличающихся по стилю от тех, к которым привыкли американцы – этот аспект и повредил итоговому рейтингу. Рулевое управление машины было очень неточным, а подвеска весьма некомфортной при сильных и резких ударах. Двигатель был скорее инерционным, на котором было гораздо легче мчаться по быстрым итальянским склонам, чем резко выходить из первого поворота в Анахайме-1. Машина также оказалась самой тяжелой в классе, и на трассе она ощущалась именно так.

Рейтинг TM125 Cross 2001 года:

Motocross action – нет данных
Dirt Bike – нет данных
Dirt Rider – нет данных
Transworld MX – нет данных
Cycle News – 6-е место (из 6)

В 2001 году только один журнал счел целесообразным включить итальянский TM в свой рейтинг. TM125 Cross оказался еще более отдалённым от американских трасс, чем Husky. В то время, компания была более известна в США своими сверхбыстрыми картинговыми моторами и ярким розовым пластиком кроссовых моделей. Однако, несмотря на свою незначительную долю на рынке США, TM производила одни из самых интересных машин, доступных в 2001 году. Они оснащали свои модели гидравлическим сцеплением, уникальной стальной «периметральной» рамой, а также дорогим шведским задним амортизатором Öhlins премиум-класса. Все, от педали заднего тормоза до колесных дисков Excel и прочной графики Tecnosel, было высочайшего качества.

Мотоцикл TM 125 Cross 2001 года был настолько экзотическим, что заставил Husky выглядеть мейнстримом

Однако, как и в случае с Husky, кроссовый ТМ был больше рассчитан для европейских трасс. Диапазон двигателя ТМ был чрезвычайно мощным, но сложным в управлении. Низов практически не было, а затем сильный подхват просто «бросал» итальянского жеребца вперед. Это было хорошо, когда вы могли держать «газ открытым» и выбрав правильную передачу, но на «затычной» трассе мотор разочаровывал большинство гонщиков. Мягкий задний амортизатор Öhlins работал просто прекрасно, в то время, как сверхжесткая итальянская передняя вилка Paioli была сущим кошмаром. Гидравлическое сцепление Grimeca было интересным, но его работа понравилась тест-пилотам меньше, чем большинство традиционных сцеплений с тросовым приводом из Японии.

Управляемость ТМ была более точной, чем у Husky, но оказалась более выраженная недостаточная поворачиваемость передней части. На TM было гораздо удобнее ехать в поворотах по внешней траектории, а не пытаться превзойти RM125 по внутреннему радиусу.

Благодаря мощному двигателю, превосходному заднему амортизатору, удобной эргономике и хорошей управляемости на высоких скоростях TM125 Cross был отличным мотоциклом, но … в подходящих условиях. Он был быстрее, чем многие другие машины в классе, но из-за его неудобного диапазона мощности и не эффективной работы сцепления было трудно ездить на узких трассах. Ужасная передняя вилка была, вероятно, самым большим недостатком мотоцикла, и поиск того, кто разобрался бы с ней в США, должен был быть первым пунктом после его покупки. После того, как вилка была сделана, у вас был чертовски быстрый мотоцикл, а если еще у вас был талант, то итальянец был бы вашим пропуском к победам в Гран-при. Но для большинства американцев TM125 Cross был слишком экзотичным, чтобы превзойти более популярные альтернативы.