Yamaha YZ125 1993 года: Отличный мотоцикл, нуждавшийся в модернизации двигателя

В сегодняшнем материале мы вспомним о модели Yamaha YZ125 1993 года, которая была призвана разорвать череду неудач и откровенно разочаровывающих прошлых машин. Но в начале давайте посмотрим на хронологию модели.

В 1974 году Yamaha представила новую модель класса 125сс, как раз этой был первый год, когда АМА ввела новую серию по мотокроссу в этом классе. В то время Suzuki была самым главным конкурентом Yamaha, которая к сожалению, в течении следующих нескольких лет, оставит свои модели YZ125 без значительного прогресса, что позволит Honda занять лидирующую позицию на рынке.

Первая модель Yamaha YZ125 1974 года – была главным конкурентом Suzuki, но в последующие годы японский производитель оставит свои модели YZ125 без значительного прогресса

Восьмидесятые годы для Yamaha YZ125 были десятилетием взлетов и падений. В начале десятилетия это был один из лучших мотоциклов в своем классе. Однако в 1981 году баланс сил вернулся к Suzuki с появлением ее новаторской системы подвески «Full-Floater». Модель RM125 просто «уничтожила» всех своих конкурентов и заставила «олдскульный» моно-амортизатор YZ125 выглядеть как вчерашние новости.

В 1982 году Yamaha дала отпор Suzuki выпустив YZ125J с совершенно новым двигателем и мощностным клапаном Power Valve, который выдержал конкуренцию, но его капризная задняя подвеска и странная управляемость не позволили ему обогнать RM125 в рейтингах американских журналов. В целом, от этой машины у многих осталось смешанное чувство, в ней были и свои плюсы, и минусы. Вес, размер и подвеска новой модели были его жирными минусами, а большим плюсом – высокотехнологичный двигатель. В общем и целом, мотоцикл требовал серьезной доработки.

В 1983 году Yamaha представила намного лучшую YZ125 по сравнению с прошлогодней моделью, которая, наконец, получила обновленную подвеску, а радиаторы теперь были прикреплены по бокам к раме и закрыты боковой защитой. Двигатель потерял часть своей топовой мощности в угоду лучшей «середины». На мотоцикле было легче ездить, но он был не так быстр, и большинство тест пилотов сетовали на недостающие обороты. Задний амортизатор был сдвинут вниз, и крепился к заднему маятнику. Теперь Yamaha могла составить достойную конкуренцию подвеске Suzuki, но серьезно уступала Honda CR125R, которая была грозным соперником на протяжении остальной части десятилетия.

В 1984 и 1985 годах YZ125 стал пресловутой боксерской грушей для редакторов журналов, которые искали красочные метафоры, чтобы описать его слабую производительность.

В 1986 году Yamaha представила сильно пересмотренную модель, но из-за капризного сцепления и резкого переключения передач, она не смогла сместить с первого места в рейтингах всемогущую Honda CR125R

Yamaha долгое время являвшаяся «мальчиком для битья», решила, что пришло время что-то изменить и в 1986 году наконец-то добилась прогресса. Совершенно новый двигатель дал столь необходимый импульс машине, которая многие годы была на последних ролях. У него был сверхмощный диапазон на низах и середине, но не было абсолютно никакого верхнего предела. На скоростных прямых это была ракета, но нужно было быть быстрым при переключении передач, чтобы он не потерял обороты. К сожалению, это была непростая задача с шатким сцеплением и плохой трансмиссией. В режиме гонки невозможно было переключиться, не бросив газ и не включив сцепление. Это была худшая трансмиссия в классе и серьезный недостаток для очень конкурентоспособного двигателя. Что касается рамы и подвески, то она была значительно улучшена по сравнению с 1985 годом.

В целом модель оказалась намного лучше (но не так хороша, как Honda), и показала лучшую устойчивость на скоростных прямых в своем классе. Гонщикам нравился ее тонкий силуэт и безупречный внешний вид. Передняя вилка была средней (как и у Honda), но новый амортизатор KYB типа Öhlins покорил гонщиков отличными характеристиками. Несмотря на все плюсы новой машины, сцепление и трансмиссия не позволяли бросить вызов Honda. После нескольких лет сравнения YZ125 с «улитками», «газонокосилками» и «мопедами» этот прорыв в производительности стал долгожданным изменением для компании «трех камертонов».

После тяжелого периода в начале 80-х, бренд стремительно возвращался к стильной конструкции и достойным эксплуатационным характеристикам. Хотя дни славы Гловера и Ханны уже были в прошлом, в 1989 году на небосклоне Yamaha «появился» Дэймон Брэдшо, на которого команда возлагала большие надежды. С ним был подписан контракт и в первом же своем сезоне среди профессионалов он «привез» Yamaha титул в чемпионате АМА Суперкросс 125сс Восточного региона, а в серии АМА Мотокросс стал вторым призером

В 1987 году компания предпочла сосредоточиться на усовершенствовании модели YZ125. Модель 1986 года «страдала» от раздражающего отсутствия мощности при приземлении и слабого сцепления, которое дребезжало и буксовало при неправильном использовании. Чтобы исправить это, инженеры Yamaha внесли несколько изменений в двигатель и механизм сцепления, чтобы увеличить поток масла. Они также заменили карбюратор, чтобы повысить тягу на верхах.

Как и Kawasaki, в 1987 году Yamaha предпочла снизить затраты и год не ставить переднюю вилку с картриджем на свою модель. Этот шаг сэкономил компании десятки тысяч долларов, но дал и предсказуемо плохие результаты. Вилка Kayaba с регулируемым демпфированием (VD) была ужасной в работе и явно худшей в своем классе. К сожалению, работа заднего амортизатора было ненамного лучше, и эта полная несбалансированность подвески помешала YZ125 занять лидирующую позицию в рейтингах журналов. Помимо ужасной подвески, были и другие минусы – резкое переключение передач, чрезмерно легкая передняя часть и полное отсутствие мощности в верхнем диапазоне.

Тест-пилоты журнала Мотокросс Action считали, что двигатель YZ125 обладает большим потенциалом, с его быстрой подаче мощности с низов до середины, и в своем рейтинге поставили модель на третье место после KX125 и CR125. Для остальных журналов, узкий диапазон мощности, резкое переключение передач и устаревшая подвеска отодвинули Yamaha еще дальше. В рейтинге Cycle World она даже проиграла итальянской Cagiva WMX125. Конечно, при некоторой доработки подвески YZ125 определенно могла быть впереди, но в стоке она была не в состоянии конкурировать с лучшим машинами в своем классе.

В следующем, 1988 году Yamaha выпустила достаточно неплохой мотоцикл. Его мощный двигатель на низах и середине сделали его уникальным и более подходящим для внедорожных гонок, чем для мотокросса. Его «упрямая» коробка передач и резкий спад мощности в верхнем диапазоне сделали его сложным мотоциклом для быстрой езды. Это была машина, которая требовала серьезных навыков и тщательного выбора передачи. Для тех, кто умел это делать, YZ125 была очень хороша, а для тех, кто не мог, она была разочаровывающей. Для большинства средних гонщиков лучшим выбором оказалась все же Honda CR125R, но для тех, кто реально умел быстро ездить, YZ125 был грозным оружием на трассах мотокросса.

Модель Yamaha YZ125 1990 года получила лишь незначительные изменения

В 1989 год Yamaha вошла со значительно улучшенной моделью. Новая машина имела широкий диапазон мощности, более точную управляемость и новейшие технологии. Выпустив YZ125 с перевернутой вилкой, новым внешним видом и 19-дюймовым задним колесом, компания дала понять, что она серьезно относится к борьбе с Honda в классе 125сс. Но, к сожалению, она также имела плохо настроенную подвеску и ужасную трансмиссию. Но несмотря на то, что YZ125 и нуждалась в дополнительной доработке, она была привлекательной альтернативой молниеносной, но более требовательной Honda CR125R. На следующий год модель получила небольшие изменения внешнего вида. На мотоцикле стояла новая защита передней вилки, новая графика и обтяжка сиденья.

В надежде повторить успехи прошлых лет в 1991 году инженеры Yamaha решили усовершенствовать модель YZ125, что обернулось для поклонников бренда… колоссальным разочарованием

В 1991 году Yamaha, являясь на тот момент одним из самых сильных брендов в мотокроссе, представила совершенно новый YZ125, с надеждой на долгожданный титул в классе 125сс. У новой машины был смелый стиль и более яркая внешность по сравнению с предыдущими моделями.
Изменения коснулись, прежде всего, двигателя. Были установлены новые: цилиндр и головка, зажигание, лепестковый клапан, а также новая выхлопная система и модернизированный выпускной клапан YPVS в попытке добавить мощности на высоких оборотах. В итоге все вышло наоборот, инженеры Yamaha в погоне за мощностью «получили» очень скучный двигатель и слишком «медленный» мотоцикл, который не смог бы догнать даже KX125 1984 года. Именно такое сравнение привели неудовлетворенные машиной гонщики для неутешительных показателей нового мотоцикла. Одной из проблем был «неполноценный» лепестковый клапан и карбюратор. Но даже после доработок этих узлов в мастерских и установкой тюнингованного выхлопа проблема так и не была решена. Это был, безусловно, самый «медленный» YZ125 начиная с 1985 года, его мотор был практически бесполезен для гонок.

Вот как описывают один интересный факт испытатели из журнала «Dirt Bike», которые тестировали этот мотоцикл: «Летом 1990 года нас пригласили протестировать YZ125 1991 года, и честно сказать нас эта модель просто впечатлила своими характеристиками двигателя. Однако после запуска в серийное производство и после тестов купленного мотоцикла, мы остались в недоумении, почему мотор стал совсем другим, и что могло произойти после того, как мотоцикл пошел в серийное производство? Ведь разница между опытным образцом и произведенным была просто колоссальной. Для нас это так и осталось загадкой, а Джим Холли до сих пор ломает над этим вопросом себе голову».

Но, в то время, как «серийный» YZ125 оставлял желать лучшего в плане двигателя, заводская версия мотоцикла прекрасно себя зарекомендовала. Джефф Эмиг выступая на заводской YZ125, был одним из самых быстрых в стране, и выиграть «Holeshot» на этом мотоцикле для него не было затруднительно, как на суперкроссе, так и на открытых трассах.

В то время как стандартный YZ125 оставлял желать лучшего в плане двигателя, заводская версия не имела такого недостатка. Сообщалось, что Factory YZ125 Джеффа Эмига была самой быстрой и мощной 125-кубовой машиной в американском суперкроссе и мотокроссе

И если двигатель на серийной модели оказался большим разочарованием, остальные части мотоцикла были достаточно солидными. Kayaba поставила усовершенствованный амортизатор с дополнительными регулировками, а также увеличила ход вилки и диаметр труб с 41 мм до 43 мм, что, конечно же, положительно сказалось на ходовых качествах машины. Также был установлен новый маятник, который был и легче, и надежнее, чем на предыдущих моделях, а машина сохранила при этом превосходную стабильность и управляемость. Если трасса была быстрой и разбитой, лучше, чем Yamaha с ней никто не справлялся, но езда в грязи на ней было настоящим бедствием. Также мотоцикл не выдерживал конкуренции на суглинистых и песчаных трассах. По качеству и надежности он проигрывал лишь Honda, но был лучше, чем Suzuki и Kawasaki. С другим мотором YZ125 был бы очень неплох, но он так и остался несбывшейся надеждой инженеров из Yamaha.

Yamaha YZ250 и YZ125 1993 года были новыми, за исключением двигателей. На 250-кубовой машине это не было большим препятствием, но на 125-ке он оказался единственным слабым звеном

К 1992 году этот недостаток в плане мотора стал бременем YZ125. Стандартный мотоцикл был медленным до болезненности и подходил лишь для новичков. Мотоцикл хорошо управлялся и в целом был неплох, но ему не хватало мощности двигателя, чтобы не отставать от своих конкурентов. Мотор медленно раскручивался, его трудно было держать в нужном диапазоне, и это была настоящая катастрофа. В тот год YZ125 получила много новых изменений, и что сразу бросалось в глаза – это внешний вид. На мотоцикле была новая графика, более современное переднее крыло и панель переднего номера, а также новый увеличенный до 245мм передний тормозной диск, новая передняя вилка, задний амортизатор, новая задняя резина и подножки. Также изменения коснулись двигателя, выхлопной системы и были установлены увеличенные радиаторы.

В 1993 году Yamaha надеялась забыть эти плохие воспоминания, выпустив совершенно новый YZ125, который получил новую раму, переработанный внешний вид и существенно пересмотренную подвеску. К сожалению, единственное, что инженеры опять не изменили, так это двигатель. К этому моменту он уже устарел, но с учетом того, что в 1993 году также были выпущены совершенно новые YZ80 и YZ250, у компании просто не хватило бюджета, чтобы перепроектировать двигатель для YZ125.

В 1993 году инженеры Yamaha стремилась повысить мощность, установив совершенно новый цилиндр, в котором клапан YPVS был перемещен ближе к выпускному отверстию для лучшей герметизации. Следует отметить, что двигатель 1993 года был основан на модели 1986 года и к сожалению, семь лет разработки сделали его медленнее, а не быстрее

Несмотря на то, что базовая конструкция двигателя осталась прежней, Yamaha внесла несколько изменений, направленных на улучшение мощностных характеристик. Он получил новый цилиндр, который переместил барабан мощностного клапана YPVS (Yamaha Power Valve System) ближе к выпускному отверстию для лучшей герметизации. В новом цилиндре также были изменены каналы и новая камера сгорания. Новый резонатор отличался лучшей продувкой и более низким центром тяжести. В дополнение к этому новая нижняя труба рамы не только обеспечила лучшее распределение веса, но и отвела выхлопную систему от короба воздушного фильтра, что способствовало удержанию воздуха, поступающего для охлаждения двигателя, но и для повышения производительности.

В классе 125сс 1993 года было три сильных конкурента и один слабый. В то время как YZ125 имела одну из самых популярных подвесок, относительная нехватка мощности требовала серьезной модернизации двигателя

Короб воздушного фильтра также был увеличен и оснащен новым воздухозаборником, который всасывал воздух прямо из вентиляционного отверстия в задней части сиденья. Это, в сочетании с изменением положения выхлопной системы, должно было обеспечить лучшую реакцию дроссельной заслонки. В то время, как лепестковый впускной клапан, и 35-миллиметровый карбюратор Mikuni TM с плоским затвором остались прежними, сцепление получило дополнительную пластину для повышения надежности и новое покрытие вилок коробки переключения передач. Последним дополнением были новые, увеличенные радиаторы (на 15%).

В серии АМА Мотокросс 1993 года в классе 125сс Джефф Эмиг одержал пять побед и занял второе место, уступив Дагу Хенри из Honda лишь 9 очков

Хотя изменения двигателя в 1993 году не были ошеломляющими, он имел более широкий диапазон, и немного большую мощность. На низах не было большого крутящего момента, но, как и на каждой модели YZ125 с 1986 года, он лучше всего работал в середине, но не был очень уж впечатляющим. После прохождения середины, диапазон мощности быстро выравнивался и предпочитал смещаться, а не тянуть далее. Если вы попытались удержать его в нужном количестве оборотов, тяга уменьшалась менее резко, чем у предыдущих моделей. Поэтому лучше всего было переключиться сразу после достижения пика крутящего момента в среднем диапазоне и не позволить ему «захлебнуться», так как удержать его в узком диапазоне требовало серьезного мастерства. В целом, новый мотоцикл был легче в управлении и немного быстрее, чем прошлогодняя машина, но все же немного медленнее, чем любой из его конкурентов.

Двигатель Yamaha YZ125 1993 года имел более широкий диапазон, но оказался ненамного мощнее модели 1992 года. По сравнению со своими конкурентами двигатель имел меньшую мощность во всем диапазоне и требовал серьезной модификации. Плавный и легкий в управлении, он отлично подходил для новичков, но оказался слишком медленным для более быстрых гонщиков

Что касается рамы, то тут новый YZ125 оказался более успешным. Она сохранила общую геометрию 1992 года, но имела на 50% большую жесткость, больший дорожный просвет и (наконец-то) полностью съемный задний подрамник. Мотоцикл стал тоньше посередине и более плоским сверху, что стало более удобным для перемещения гонщика. На трассе новая рама показала отличное сочетание маневренности и устойчивости. Она также обеспечивала превосходное сочетание сбалансированности при прохождении поворотов и устойчивости на скоростных прямых. Yamaha была не такой маневренной, как Suzuki и Honda, но оказался намного лучше, чем Kawasaki, похожий на грузовой поезд.

В целом YZ125 был неплох, но и не предлагал ничего выдающегося. Он не «рыскал» в поворотах, как CR125, но и не собирался неожиданно сбрасывать вас из седла на прямой, как RM125. Это был солидный и предсказуемый мотоцикл, который вселял уверенность.

Полная самоотдача и полный газ – были единственными способами сделать YZ125 конкурентоспособным мотоциклом

Некоторая заслуга в отличной управляемости YZ125, безусловно, принадлежала его новой подвеске. В 1993 году Yamaha изменила внутреннюю конструкцию 43-миллиметровой перевернутой передней вилки Kayaba, чтобы увеличить поток масла и обеспечить лучшее охлаждение. Диаметр стержня картриджа был увеличен с 20 мм до 25 мм, а для борьбы с заеданием были добавлены новые втулки с низким коэффициентом трения. В дополнение к новым клапанам, жесткость пружин также была увеличена, чтобы обеспечить более сбалансированную езду.

С момента появления двигателя YZ125 в 1986 году одной из его основных проблем было ужасное переключение передач. Хотя в 1993 году инженеры Yamaha и сделали на вилках КПП новое специальное покрытие, пытаясь смягчить зазубрины в зацеплении, «коробка» по-прежнему оставалась самой худшей в классе

Одной из лучших особенностей новой YZ125 (и одной из лучших доступных в 1993 году) была превосходная 43-миллиметровая передняя вилка Kayaba

Сзади стоял совершенно новый задний амортизатор Kayaba с регулировкой сжатия и отбоя, переработанным рычажным механизмом «Monocross» и новым маятником «Deltabox». Новый рычажный механизм стал более компактным, и избавился от низко висящей конструкции 1992 года, в то время как новый амортизатор отличался увеличенным на 2 мм валом, увеличенным объемом масла, измененным демпфированием и новым сальником для повышения производительности (ход остался прежним – 325 мм).

В то время как Yamaha YZ125 1993 года, для продажи в США, имели пурпурный оттенок, модели для Европы и других рынков сохранили розовый цвет

На трассе передняя вилка работала превосходно, одинаково выдерживая большие и маленькие удары. Конечно она уступала удивительной вилке у Kawasaki, но оказалась на голову лучше, чем ужасные «поделки» Showa, установленные на Honda и Suzuki.

Полностью переработанная подвеска «Monocross» украшала заднюю часть YZ125 1993 года. Хотя она и не была такой же отличной, как передняя вилка, в 1993 году она легко заняла второе место в рейтинге американских журналов

Что касается заднего амортизатора, то он был значительно улучшен. Новая рама, рычажный механизм и маятник способствовали увеличению жесткости на кручение на 38 процентов по сравнению с 1992 годом, и в целом мотоцикл создавал гораздо более надежное ощущение на трассе. Он был несколько жестким для более медленных или легких гонщиков, но идеально подходил для агрессивной езды. Опять же, он был не таким шикарным, как у Kawasaki, но лучше, чем у Suzuki, и намного лучше, чем у Honda.

Несмотря на то, что Yamaha YZ125 1993 года была менее мощной по сравнению со своими соперниками, она не была лишена и достоинств. У нее оказалось лучшее сочетание характеристик управляемости в классе, отличная подвеска и ощущение легкости. Будь у двигателя чуть больше мощности, она легко могла бы стать лучшей в классе

Что касается деталей, то тут новая модель также была значительно улучшена по сравнению с 1992 годом. Мотоцикл избавился от странно выпуклой правой боковой пластиковой панели 1991-1992 годов. Новое сиденье также было более плоским и высоким, чем в 1992 году. Хотя это и облегчало передвижение, некоторые более низкие гонщики сетовали на новую более просторную компоновку. В целом, новый пластик был хорошо воспринят всеми, но нужно было соблюдать осторожность, чтобы мотоботы не зацепили панели радиатора и не вытащили их из монтажных отверстий. Поручни для рук, сделанные в боковых панелях, также были приятным (и одобренным тест-пилотами МХА) штрихом.

В 1993 году Джефф Эмиг часто был самым быстрым гонщиком в классе на своем YZ125, настроенном Стивом Батлером, но отсутствие стабильности не позволило ему вновь завоевать титул чемпиона

Спустя целое десятилетие после того, как Honda и KTM стали использовать на своих моделях полностью съемный подрамник, Yamaha это сделала лишь в 1993 году

Пожалуй, самым желанным из всех изменений 1993 года была установка полностью съемного заднего подрамника. К слову, эта экономящая время функция использовалась на Honda и КТМ уже десять лет. Тормозная система, надежность и качество компонентов также были очень хорошими для 1993 года.

В 1993 году Yamaha улучшила все в своей 125-кубовой модели, кроме увеличения мощности двигателя, которая имела наибольшее значение

В целом, Yamaha YZ125 1993 года была отличным мотоциклом, нуждавшимся в более серьезной модернизации двигателя. Он хорошо управлялся, имел прекрасный внешний вид и подвеску, но ему не хватало мощности, чтобы быть впереди. В классах 250сс или 500сс его другие достоинства, вероятно, компенсировали бы этот недостаток, но не в классе 125сс, где мощность двигателя имеет наибольшее значение для победы.